黃河?xùn)|銀鐵路東起山東東平的銀山鎮(zhèn),西至山東東明的霍寨村,沿黃河大堤背側(cè)修筑,蜿180多公里,是山東黃河工程石料運(yùn)輸專用線。于1972年開始建設(shè),1976年投入運(yùn)營,1995年拆除。 1975年建設(shè)的梁山國那里老運(yùn)河上的鐵路橋,是東銀鐵路建設(shè)中難度最大的一座橋。 1995年經(jīng)山東黃河河務(wù)局批準(zhǔn),由東銀鐵路局獨立承擔(dān)鐵路拆軌任務(wù),自上而下,隨拆隨運(yùn)。黃河?xùn)|銀鐵路存在的時間不算長,但它所處的時代背景、工程規(guī)模、建設(shè)和運(yùn)營管理難度以及它所發(fā)揮的重要作用,將永載山東治黃史冊。

簡介

黃河?xùn)|銀鐵路,東起山東東平的銀山鎮(zhèn),西至山東東明的的霍寨村,沿黃河大堤背側(cè)修筑,蜿180多公里,是山東黃河工程石料運(yùn)輸專用線。

這條鐵路于1972年開始建設(shè),1976年投入運(yùn)營,1995年拆除。當(dāng)時,東銀鐵路的建設(shè)是山東治黃事業(yè)和沿黃經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的一件大事,鐵路運(yùn)營20年,為山東黃河上游的抗洪搶險和防洪工程建設(shè)以及地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮過重要作用。巍巍黃河大堤見證了這條鐵路的輝煌和功績。

建設(shè)

黃河進(jìn)入山東后,河道變得寬、淺、散、亂,河勢多變,“滾河”現(xiàn)象時有發(fā)生。上游河段壩岸多,險工多,是實施治理的重點,每年都需要大量修防石料。20世紀(jì)六七十年代,陸運(yùn)能力很差,載重汽車和輪式拖拉機(jī)極少,幾乎沒有硬化道路,石料運(yùn)輸以黃河航運(yùn)為主。船只航行主要依靠自然風(fēng)力,受自然條件和河勢變化制約,長距離運(yùn)輸十分困難,從梁山縣丁莊石料場裝船到東明縣高村卸船,一個航次往往要一個多月,如遇河勢變化,航運(yùn)很容易中斷。單靠黃河航運(yùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足治黃石料需求,影響治黃工程建設(shè)特別是防汛搶險。

為解決治黃石料運(yùn)輸問題,黃委早在1962年就提出修建東壩頭至位山輕軌鐵路。歷經(jīng)近10年的勘察論證,終于在1972年5月,經(jīng)水電部批準(zhǔn)修建從蘭考縣東壩頭到梁山縣銀山村的運(yùn)石鐵路。10月30日,根據(jù)山東省革命委員會生產(chǎn)指揮部通知,黃河?xùn)|銀鐵路施工指揮部成立,設(shè)在梁山縣銀山徐莊閘管所,從此拉開了東銀鐵路建設(shè)的序幕。這是當(dāng)年山東黃河和魯西南地區(qū)的一項浩大工程,來自大河上下的干部職工和國內(nèi)有關(guān)行業(yè)的技術(shù)人員,匯聚到魯西南數(shù)百里黃河大堤上,開始了艱辛的鐵路建設(shè)歷程。

11月7日,東銀鐵路路基開工。魯西南沿黃幾縣的5萬余民工,像當(dāng)年魯西南戰(zhàn)役支前一樣,打起鋪蓋,推起膠輪車,開赴梁山縣銀山至鄄城縣董口100多公里長的黃河大堤上,開始了緊張的路基土方施工。這支龐大的施工隊伍,冒嚴(yán)寒,戰(zhàn)風(fēng)沙,風(fēng)餐露宿,你追我趕,工地上到處紅旗招展,車輛來往如梭,碾壓土方的東方紅拖拉機(jī)馬達(dá)轟鳴,夯工們嘹亮的號子聲此起彼伏——這是那個年代特有的戰(zhàn)天斗地的壯觀場景。這次施工時間緊,任務(wù)重,戰(zhàn)線長,三縣民工不分你我,互幫互助,按期完成了施工任務(wù),共完成土方234.17萬立方米。1973~1976年又先后完成鄄城縣董口至東明縣霍寨的路基施工。據(jù)統(tǒng)計,參加鐵路路基施工的民工多達(dá)10萬余人。

1975年建設(shè)的梁山國那里老運(yùn)河上的鐵路橋,是東銀鐵路建設(shè)中難度最大的一座橋。灌注樁橋墩、兩側(cè)橋梁預(yù)制分別由鄄城縣水利局打井隊和山東黃河河務(wù)局工程大隊施工。大橋中孔鋼梁采用隴海鐵路碭山段拆下的舊橋鋼梁。為此,專門成立了碭山拆橋隊,僅用40天完成碭山舊橋拆除。之后將舊橋鋼梁分解為6大件,途經(jīng)3省6縣安全運(yùn)抵工地。這年11月完成鐵路橋鋼梁架設(shè)工程。徐莊、耿山口鐵路大橋也相繼建設(shè)完成。

1975年初,鐵路全程土方和橋涵工程基本告竣。4月14日開始鋪軌。從國家水電五局調(diào)來的潘文才、孫振嶺、李建良、張保生等幾位火車司機(jī),擔(dān)當(dāng)起了鋪軌隊的主要施工技術(shù)工作,但鋪軌對他們來說也是一項全新的工作。他們與鋪軌隊領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員帶領(lǐng)民技工集思廣議,認(rèn)真探索施工方法。沒有鋪軌機(jī),就組織工人手抬肩扛,二三百斤重的鋼軌兩個人抬,150多斤重的軌枕一個人扛;沒有搗固設(shè)備,全靠人工掄鎬一下一下地把道渣搗實。軌枕螺栓錨固一開始全憑手工操作,每天只能錨固300根左右,影響鋪軌進(jìn)度,孫振嶺和李建良等經(jīng)過反復(fù)試驗,自制了錨固架,改進(jìn)了操作方法,錨固量達(dá)到了每天900根以上。鋪軌人員發(fā)揚(yáng)艱苦創(chuàng)業(yè)和“螞蟻啃骨頭”的精神,在干中學(xué),學(xué)中干,逐步掌握了鋪軌施工要領(lǐng),鋪軌速度由開始時每天不足百米,逐步提高到每天3000米以上。

隨著施工經(jīng)驗的積累和鋪軌技術(shù)的不斷提高,根據(jù)國家和地方鐵路技術(shù)管理規(guī)程,探索制定了東銀鐵路鋪軌施工各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的施工規(guī)程,使以后的施工有章可循,明顯加快了施工進(jìn)度。至1980年底,銀山至霍寨全線貫通,共鋪設(shè)軌道183.6公里。

在鋪軌施工的同時,廠站建設(shè)也在抓緊進(jìn)行,共建設(shè)各類房屋31216平方米,設(shè)立了調(diào)度室、機(jī)輛段、工電段、修配廠和中心站,以及沿程18個車站。先后購進(jìn)和調(diào)入380馬力內(nèi)燃機(jī)車14臺,120馬力內(nèi)燃機(jī)車4臺,15~20噸礦車249輛。這條鐵路的建成,使山東黃河上游治黃石料運(yùn)輸進(jìn)入了新的歷史階段,也結(jié)束了魯西南地區(qū)沒有鐵路的歷史。

運(yùn)營

東銀鐵路自1975年開始鋪軌以后,采用邊建邊用原則,除運(yùn)輸鋪軌所需料物外,從1976年初就開始運(yùn)輸黃河防汛石料。鐵路指揮系統(tǒng)、行車組織和線路管理方式也及時建立并逐步完善。根據(jù)國家和地方鐵路的技術(shù)規(guī)則,結(jié)合東銀鐵路實際,先后制定了《東銀鐵路線路維修規(guī)則》、《東銀鐵路行車組織規(guī)則》、《東銀鐵路道口管理守則》和《東銀鐵路行車事故處理規(guī)則》等。這些規(guī)則制度為以后鐵路運(yùn)行管理起到了很好的作用。

1976年汛期,黃河花園口先后出現(xiàn)兩次洪峰,流量均超過9000立方米每秒。洪水進(jìn)入山東后兩峰合一,匯為一次水量大、水位高、持續(xù)時間較長的洪峰過程,菏澤臨黃大堤全部偎水,梁山、鄆城河段相繼出險,防汛石料告急。東銀鐵路施工指揮部毅然決定將未及完全校正的50多公里線路投入使用,全力支援抗洪搶險。鐵路干部職工冒雨組織裝車、調(diào)車、編組,謹(jǐn)慎接發(fā)列車,滿載石料的列車風(fēng)雨無阻,日夜兼程,在短短的20天里就運(yùn)輸防汛石料5800立方米,為黃河搶險提供了石料保障,首次顯示了鐵路運(yùn)輸在防汛搶險特別是陰雨天氣情況下的優(yōu)勢。

1982年8月,花園口發(fā)生15300立方米每秒的洪峰,是黃河1958年以來的最大洪水。魯西南沿黃5個修防段急需石料??暴雨的情況下,調(diào)車員冒雨作業(yè),巡道員晝夜查巡,司機(jī)謹(jǐn)慎駕駛,實現(xiàn)了安全運(yùn)行。巡道員仝令軍幾次冒雨拄著棍子步行十幾里巡查線路。汛前請了事假的職工,當(dāng)聞訊黃河發(fā)生大洪水時,立即返回單位。鐵路局抽調(diào)機(jī)關(guān)18名同志搶修被暴風(fēng)雨摧倒的通信線桿,大家冒雨浸泡在水里,苦戰(zhàn)一天,終于把傾倒的線桿扶正固牢,保證了通信暢通。鐵路局上下同心協(xié)力,密切配合,短短10天就運(yùn)送石料6000多立方米,為戰(zhàn)勝洪峰和安全度汛提供了石料保障。

為提高鐵道線路質(zhì)量和運(yùn)輸能力,確保安全運(yùn)營,東銀鐵路技術(shù)人員積極開展技術(shù)革新活動,取得多項技術(shù)改進(jìn)項目,成效明顯。

機(jī)車單端駕駛改為雙端駕駛。1978年開始使用的ny380內(nèi)燃機(jī)車為單端駕駛,逆行時司機(jī)瞭望困難,影響行車安全。從1980年開始,機(jī)輛段與修配廠密切配合,生產(chǎn)科派員參加,通過外出學(xué)習(xí)和集體攻關(guān),逐步將14臺內(nèi)燃機(jī)車全部改為雙端駕駛,大大改善了機(jī)務(wù)人員的駕駛條件,明顯提高了行車安全系數(shù)。

道岔、橋閘、道口木枕改用混凝土枕。1975~1980年鋪軌時,車站內(nèi)道岔、橋閘、道口處均使用木枕,由于鐵道線路在黃河大堤一側(cè),道床排水不暢,幾年后木枕開始腐爛,影響行車安全。從1980年開始,技術(shù)人員設(shè)計制作混凝土枕替換木枕,至1983年底,全部更換完畢,共更換道岔枕89組,橋閘枕2567根,道口枕3732根。該項目獲黃委1982年度技術(shù)改進(jìn)成果五等獎。

更換24公斤每米鋼軌。為解決鐵路重車單向運(yùn)行造成的鋼軌爬行問題,1983年4月,鐵路局組織梁山、鄄城、菏澤、東明4個中心站工務(wù)人員和修配廠、機(jī)輛段部分職工,對梁山中心站路段14.5公里線路進(jìn)行改造,重新設(shè)計制作混凝土軌枕,用24公斤每米鋼軌更換當(dāng)初鋪設(shè)的15公斤每米和18公斤每米鋼軌。1985年和1986年又先后更換了梁山和鄄城中心站路段21公里鋼軌。改造后的路段,線路質(zhì)量明顯提高,鋼軌爬行問題基本得到控制。

東銀鐵路從1976年開始運(yùn)營,到1995年拆除,共運(yùn)輸黃河防汛和工程建設(shè)石料93萬立方米,運(yùn)輸石子、石灰等13萬立方米,為治黃事業(yè)發(fā)揮了重要作用。東平湖銀山一帶石料大量運(yùn)出,振興了地方經(jīng)濟(jì)。東銀鐵路沿線縣、鄉(xiāng)政府和群眾,至今仍沒有忘記這條鐵路。

轉(zhuǎn)產(chǎn)

進(jìn)入20世紀(jì)90年代,人民治黃已近半個世紀(jì),隨著“寬河固堤”治河方略的實施,兩岸控導(dǎo)、護(hù)灘工程對“滾河”起了很大作用,下游河勢已相對穩(wěn)定。尤其是小浪底水庫建成運(yùn)用,下游防御標(biāo)準(zhǔn)由百年一遇提高到千年一遇。黃河防汛石料需求量逐年減少,1990年以后,魯西南河段石料需求量驟減,東銀鐵路軌道和機(jī)車車輛也已老化,繼續(xù)維持運(yùn)營面臨很多困難。經(jīng)山東黃河河務(wù)局、黃委和水利部多次考察論證,于1994年底決定東銀鐵路停運(yùn),盡快拆除并轉(zhuǎn)產(chǎn)。

1995年初,經(jīng)山東黃河河務(wù)局批準(zhǔn),由東銀鐵路局獨立承擔(dān)鐵路拆軌任務(wù),自上而下,隨拆隨運(yùn)。組建了170人的專業(yè)拆軌隊,下設(shè)3個分隊。3月9日召開拆軌施工動員大會。拆軌隊員們紛紛表示,繼續(xù)發(fā)揚(yáng)黃河精神,服從命令,聽從指揮,不怕艱辛,克服一切困難,像當(dāng)年參加鐵路建設(shè)一樣,按時完成施工任務(wù)。整個拆軌施工歷時4個多月。拆軌現(xiàn)場熱火朝天,勞動競賽的流動紅旗迎風(fēng)飄揚(yáng),勞動號子聲此起彼伏。隊員身著迷彩服,手握扳手、撬杠,揮舞鎬頭,士氣高漲。特別是6月份以后,天氣炎熱,鋼軌熱得燙人,施工隊員個個汗流浹背。7月20日,東銀鐵路始發(fā)站銀山車站終端最后一根鋼軌被拆下,鐵路全線拆除完畢。當(dāng)時,山東黃河河務(wù)局辦公室主任司毅民(現(xiàn)任山東黃河河務(wù)局紀(jì)檢組組長)在《黃河報》上發(fā)表了一篇題為《“扒路軍”在行動》的通訊,描寫了東銀鐵路拆除施工的情景,格外引人注意。

根據(jù)上級考察論證,東銀鐵路局于1994年底開始籌建山東黃河水泥廠。1996年3月,山東黃河河務(wù)局報請黃委批準(zhǔn),將黃河?xùn)|銀鐵路局改建為山東黃河建筑材料局;4月,將原東銀鐵路局部分職工就近分流安置到菏澤、聊城黃河河務(wù)局和東平湖管理局;6月,山東黃河?xùn)|平石料收購站劃歸黃河建材局,負(fù)責(zé)山東黃河上游治黃石料的采購供應(yīng)。1997年9月,山東黃河水泥廠點火試產(chǎn),次年7月正式投產(chǎn),生產(chǎn)“魯黃”牌水泥。水泥產(chǎn)銷量由生產(chǎn)初期的每年3萬多噸,逐步提高到16萬噸,“魯黃”牌水泥成為魯西南一帶知名建材產(chǎn)品,水泥銷售旺季經(jīng)常供不應(yīng)求。后來根據(jù)國家水泥產(chǎn)業(yè)政策,水泥廠于2006年11月關(guān)停。

黃河?xùn)|銀鐵路存在的時間不算長,但它所處的時代背景、工程規(guī)模、建設(shè)和運(yùn)營管理難度以及它所發(fā)揮的重要作用,特別是黃河鐵路職工艱苦創(chuàng)業(yè)、無私奉獻(xiàn)的精神,將永載山東治黃史冊。