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航空天氣預(yù)報是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報，提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況，如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見度以及雷暴等。 航空天氣預(yù)報的范圍包括航站（機(jī)場）天氣預(yù)報、航線天氣預(yù)報和航區(qū)（區(qū)域）天氣預(yù)報。航站（機(jī)場）天氣預(yù)報包括機(jī)場的地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見度以及雷暴等。航線天氣預(yù)報通常包括飛機(jī)飛行沿線的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況，如風(fēng)、云、能見度、雷暴以及飛機(jī)積冰等。航區(qū)（區(qū)域）天氣預(yù)報則提供更廣泛的區(qū)域的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況。 航空天氣預(yù)報對于飛行的安全和效率至關(guān)重要。準(zhǔn)確的天氣預(yù)報可以幫助飛行員做出正確的決策，避免飛行中的危險情況，提高飛行安全。同時，航空天氣預(yù)報還可以幫助機(jī)場和航空公司規(guī)劃航班，避免因天氣原因造成航班延誤或取消，提高飛行效率。 總之，航空天氣預(yù)報是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報，提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況，對于飛行的安全和效率至關(guān)重要。航空天氣預(yù)報
航空天氣預(yù)報
航空天氣預(yù)報，是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報。內(nèi)容主要有風(fēng)、云、能見度、雷暴以及飛機(jī)積冰等，按范圍分為航站（機(jī)場）天氣預(yù)報、航線天氣預(yù)報和航區(qū)（區(qū)域）天氣預(yù)報。內(nèi)容包括提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計情況，如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見度以及雷暴等。航線預(yù)報通常在起飛前一小時由起飛航站氣象臺向機(jī)組人員提供，有效時限至預(yù)計飛行結(jié)束后一小時為止。機(jī)場觀測報告和機(jī)場預(yù)報，分別提供機(jī)場的定時觀測數(shù)據(jù)及對未來數(shù)小時的天氣預(yù)報，只有經(jīng)過訓(xùn)練的航空公司簽派員和飛行員才能讀懂。
基本信息
名稱
航空天氣預(yù)報 (aviation weather forecast)
hangkong tianqi yubao
預(yù)報時限
預(yù)報的時限隨任務(wù)需要而異，通常以0～6小時的短時預(yù)報和24～36小時的短期預(yù)報為主。
服務(wù)對象
預(yù)報分類
①航站(機(jī)場)天氣預(yù)報：以機(jī)場跑道為中心的視區(qū)范圍內(nèi)航空天氣預(yù)報。有一種航站天氣預(yù)報是定時發(fā)布的，每日兩次，即每天12時和24時各一次。另一種是根據(jù)飛行任務(wù)需要隨時提供的。世界上已有不少機(jī)場專門開辟了機(jī)場天氣預(yù)報廣播業(yè)務(wù)，使航站天氣預(yù)報能夠不間斷地發(fā)布給空勤人員。
②航線天氣預(yù)報：包括起降航線和空中航線兩側(cè)25公里范圍以內(nèi)的天氣預(yù)報。內(nèi)容包括飛行高度上的風(fēng)向、風(fēng)速、氣溫、云量、云狀、云高、能見度、天氣現(xiàn)象（霧、雷暴、降水等）和積冰等。航線預(yù)報通常在起飛前一小時由起飛航站氣象臺向機(jī)組人員提供，有效時限至預(yù)計飛行結(jié)束后一小時為止。航線天氣預(yù)報一般只用飛行天氣報告表的形式發(fā)布，但當(dāng)航線很長、天氣變化復(fù)雜時，還附上航線天氣剖面圖。
③區(qū)域天氣預(yù)報：飛行管制區(qū)航空氣象業(yè)務(wù)部門發(fā)布的天氣預(yù)報，一般都用天氣預(yù)報圖的形式發(fā)布。除此之外，對于航空危險天氣還及時發(fā)布通報或警報。其內(nèi)容主要是預(yù)報危險天氣的起止時間、強(qiáng)度、原因及其未來的變化等。
影響因素
飛機(jī)起降的最低標(biāo)準(zhǔn)，也就是必須滿足的基本標(biāo)準(zhǔn)，實際上就是天氣標(biāo)準(zhǔn)，包括風(fēng)、能見度及云底高。對于不同的機(jī)場、跑道、機(jī)型、飛機(jī)性能和不同的機(jī)長，飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)都可能是不一樣的。有時，旅客看見有的飛機(jī)起飛了，而自己的飛機(jī)卻不能起飛，有可能就是因為起降標(biāo)準(zhǔn)不一。
雷暴是飛機(jī)在飛行中所遇到最惡劣最危險的天氣之一。雷暴區(qū)歷來被視為飛行活動的“禁區(qū)”，如果必經(jīng)之道上有雷雨云封道，那么飛機(jī)是不能起飛的。因此，有時會遇到起飛機(jī)場和落地機(jī)場都是晴空萬里，但是飛機(jī)延誤或取消的情況，這有可能是因為飛行必經(jīng)之道上存在雷暴等不利天氣。
低能見度天氣對飛機(jī)起降有著很大的影響。雨、云、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會使能見度降低，影響飛行。地面能見度低，容易產(chǎn)生偏航和迷航，影響起飛和著陸。當(dāng)機(jī)場能見度低于350米，飛機(jī)就無法起飛；低于500米時，飛機(jī)就無法降落；如果能見度低于50米，飛機(jī)連滑行都無法進(jìn)行，飛行員處置不當(dāng)?shù)脑挊O易造成飛行事故。
低云也是危及飛行安全的危險天氣之一，它主要影響飛機(jī)的降落。如果在低云遮蔽機(jī)場的情況下降落，飛機(jī)飛出低云后就會離地面很近。如果這時飛機(jī)又沒有對準(zhǔn)跑道，往往來不及修正，容易造成復(fù)飛。有時，由于指揮或操作不當(dāng)，飛機(jī)還有可能與地面障礙物相撞，造成事故。
低空風(fēng)切變是指在近地面600米高度以下短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。強(qiáng)烈的風(fēng)切變瞬間可以使飛機(jī)過早或者被迫復(fù)飛，在一定條件下還可導(dǎo)致飛機(jī)失速和難以操縱，甚至導(dǎo)致飛行事故。低空風(fēng)切變是在一定的天氣背景和環(huán)境條件下形成的。雷暴、龍卷風(fēng)等強(qiáng)對流天氣極易引發(fā)強(qiáng)烈的低空風(fēng)切變；鋒面，特別是強(qiáng)冷鋒及強(qiáng)冷鋒后的大風(fēng)區(qū)內(nèi)往往存在嚴(yán)重的低空風(fēng)切變。此外，復(fù)雜地形也容易產(chǎn)生風(fēng)切變，比如林芝米林機(jī)場、九寨黃龍機(jī)場、香港國際機(jī)場、美國阿拉斯加朱諾機(jī)場等周圍有山環(huán)繞、地形復(fù)雜，風(fēng)切變的現(xiàn)象明顯
。
普通民眾對于航班飛行安全、延誤和取消有很多疑問，比如，目的地機(jī)場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機(jī)場也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？為什么快到目的地機(jī)場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機(jī)場或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地？有時候飛機(jī)在飛行時會產(chǎn)生瞬間或長時間的顛簸，這是為什么？
民航氣象中心副主任周建華介紹，航班的正常與否受到出發(fā)機(jī)場天氣，目的機(jī)場天氣以及航路上天氣的影響，不同的航線受天氣影響的程度也不盡相同。
雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢預(yù)報以利于航班運(yùn)作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場
。
預(yù)報特點
及時性、精細(xì)化、國際性
“各位旅客，我們的飛機(jī)遇到不穩(wěn)定氣流，機(jī)身有些顛簸，請您回到座位上系好安全帶?！弊w機(jī)的人經(jīng)常能聽到這樣的廣播。這樣的不穩(wěn)定氣流大多數(shù)可以預(yù)報，但是由于高空探測條件和預(yù)報技術(shù)的限制，不是所有的顛簸都能準(zhǔn)確預(yù)報。每一班飛機(jī)在起飛前，機(jī)長都會將一份重要天氣預(yù)告圖和一份高空風(fēng)溫預(yù)告圖帶上飛機(jī)。在重要天氣預(yù)告圖里，預(yù)報員會標(biāo)注出預(yù)報的急流位置、顛簸的高度及范圍和雷雨云的高度及范圍。
航空氣象業(yè)務(wù)的關(guān)注點和普通氣象業(yè)務(wù)有著明顯的不同，并具有及時性、精細(xì)化、國際性的特點。所謂的及時性和精細(xì)化，即所有觀測到和預(yù)報的天氣狀況要及時送達(dá)相關(guān)的部門和個人；預(yù)報的要素、區(qū)域及時間區(qū)間要求精確具體。而具有國際性特點是由于國際航班跨國飛行，需要區(qū)域或者全球的氣象信息，而且各類航空氣象預(yù)報和觀測報告在國際上有特定的交換格式，為國際航班提供的氣象信息需要在全球范圍內(nèi)交換。
對于航空氣象來說，從地面到最高飛行高度層的天氣都要預(yù)報。一般航空氣象預(yù)報的內(nèi)容包括風(fēng)、云、能見度、天氣現(xiàn)象、空中顛簸、空中積冰等。從空間上分為機(jī)場預(yù)報、航路預(yù)報和區(qū)域預(yù)報。機(jī)場預(yù)報是對特定機(jī)場特定時段內(nèi)預(yù)期的氣象情況的預(yù)報；航路預(yù)報和區(qū)域預(yù)報則分別是對特定航路和區(qū)域或空域的特定氣象要素的預(yù)報，需要復(fù)蓋所需飛行的時間和空間范圍。不僅如此，航空氣象部門還需要根據(jù)天氣實況，發(fā)布警報，包括機(jī)場警報、風(fēng)切變警報、航路重要?dú)庀笄閳?/a>等。
與普通天氣預(yù)報相比，航空氣象預(yù)報對預(yù)報的精細(xì)化程度要求更高，需要定點、定時、定量。定點——精確到具體的一個地方，如機(jī)場附近幾十公里范圍內(nèi)；定時——具體到所要求的時間區(qū)間，如飛機(jī)起降時間的天氣預(yù)報；定量——要素及強(qiáng)度預(yù)報更為精確具體，比如風(fēng)速要精確到以秒米為單位，風(fēng)向精確到10°。
民航氣象業(yè)務(wù)系統(tǒng)由民航氣象中心、7個地區(qū)氣象中心、180多個機(jī)場氣象臺組成，嚴(yán)密分工、一體化運(yùn)行與服務(wù)。航空氣象服務(wù)的基本原則是預(yù)警預(yù)報的唯一性、預(yù)警預(yù)報首發(fā)責(zé)任制和分級區(qū)域預(yù)警預(yù)報與服務(wù)模式。首發(fā)責(zé)任制是說，一份預(yù)報預(yù)警的首位簽發(fā)人是這份預(yù)報預(yù)警的責(zé)任人。雖然每個部門都會轉(zhuǎn)發(fā)預(yù)報預(yù)警，但是這份預(yù)報的責(zé)任永遠(yuǎn)是首位簽發(fā)人所承擔(dān)的
。
觀測設(shè)備
在航空氣象的觀測設(shè)備中，除了與普通氣象觀測相同的設(shè)備之外，還有特有的氣象自動觀測系統(tǒng)（AWOS），用于實時獲取跑道周邊及延長線范圍內(nèi)的多種氣象要素以及其他與航空飛行安全有關(guān)的天氣狀況，主要包括氣溫、氣壓、濕度、風(fēng)向風(fēng)速、能見度、天氣現(xiàn)象以及航空特別需要的跑道視程，即在跑道中線，飛機(jī)上的飛行員能看到跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。
高空的觀測資料則是通過天氣雷達(dá)、風(fēng)廓線雷達(dá)以及氣象衛(wèi)星獲得的。常規(guī)的天氣雷達(dá)可以監(jiān)測雷暴、龍卷風(fēng)和臺風(fēng)等強(qiáng)風(fēng)暴系統(tǒng)，能夠監(jiān)視暴雨、冰雹等局地強(qiáng)對流天氣；先進(jìn)的多普勒天氣雷達(dá)，一般安裝在機(jī)場附近，除了具有一般天氣雷達(dá)的監(jiān)測功能外，還可以監(jiān)測降水云團(tuán)中的風(fēng)場情況，監(jiān)測由陣風(fēng)鋒、下?lián)舯┝?/a>或龍卷風(fēng)等強(qiáng)對流引起的風(fēng)切變。
此外，還有一種觀測手段，就是通過機(jī)載氣象探測器和導(dǎo)航系統(tǒng)實時探測風(fēng)、溫度和高度等物理量，記錄在飛機(jī)起飛、爬升、巡航飛行以及降落整個過程中的氣象數(shù)據(jù)，并經(jīng)過計算機(jī)處理實時傳送給用戶。這是與中國氣象局合作多年的一項工作——航空器氣象資料下傳（AMDAR）
。
與普通天氣預(yù)報的區(qū)別
航空氣象預(yù)與一般的氣象預(yù)報差異非常大。航空氣象預(yù)報具有及時性、精細(xì)化、國際性的特點，且預(yù)報關(guān)注點與普通氣象預(yù)報有所不同。
航空預(yù)報分為高空預(yù)報和機(jī)場預(yù)報兩個方面。機(jī)場預(yù)報和觀測報告在國際上有一些特定的格式，需要編碼及解碼。飛機(jī)航行期間需要和很多國家交換預(yù)報資料，獲得最新的預(yù)報信息。同時，飛機(jī)一般飛行在3萬尺以上的高空上，因此，需要專門做一些特殊的高空的天氣預(yù)報圖。
相對日常天氣預(yù)報，航空天氣預(yù)報要求的精細(xì)度更高，因此挑戰(zhàn)還是很大的。航空天氣預(yù)報要求定點、定時、定量，定點是指很具體的一個地方，就是機(jī)場；定時指要求具體的時間區(qū)間，例如起飛和降落時間的預(yù)報；定量，要求強(qiáng)度預(yù)報很準(zhǔn)確具體
。
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這家伙太懶了，什么都沒寫！
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