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巴士海峽,位于中國臺灣與菲律賓北部巴丹群島之間,平均寬185公里即100海里,最狹處小蘭嶼—雅米島之間為96公里即52海里。巴士海峽
中國臺灣與菲律賓之間的海峽
巴士海峽位置
基本信息
中文名
巴士海峽
外文名
Bashi Strait
地理位置
在中國臺灣與菲律賓巴丹群島之間
地理信息
寬度
185公里即100海里
其他信息
最狹處
小蘭嶼—雅米島之間為96公里
誤稱所指
巴士海峽和菲北海峽，370公里
相關海峽
菲北的巴林塘海峽和巴布延海峽
地理環(huán)境
官稱所指
官稱的巴士海峽，即中國地圖、世界地圖上標識的巴士海峽（Bashi Strait），這是國際上通常的所指，在中國臺灣與菲律賓北部巴丹群島之間，平均寬185公里即100海里，寬狹不一，最狹處在小蘭嶼—雅米島之間，為96公里即52海里。南海九段線的第一段就畫在這里，是中國與菲律賓分界的海峽，是一條繁忙的國際水道，是所謂第一島鏈地帶一條重要水道，中國海空軍進入西太平洋一般走巴士海峽和宮古海峽，個別時候走吐噶喇海峽或大隅海峽。
臺灣七星巖礁巖群位于臺灣最南部的海里，與鵝鑾鼻隔海相望，距離鵝鑾鼻18公里。臺灣蘭嶼是方圓45平方公里，小島滿目蔥蘢，島上丘陵起伏，海濱怪石林立，形狀各異。蘭嶼是屹立在西太平洋上的一個小島。西北距臺東市49海里，距綠島45海里，西南距鵝鑾鼻41海里。蘭嶼南方是小蘭嶼。
菲律賓北端雅米島位于巴丹群島中最北端，由巴丹省管轄。島上覆滿了芒果樹和棕櫚樹，以及根據(jù)附近土著描述，當?shù)剡€可發(fā)現(xiàn)大量的椰子蟹。菲律賓政府于2004年進行的一項普查中，確定此島無任何人跡。
誤稱所指
起源是有時中國網(wǎng)上不了解地理的人統(tǒng)稱中國臺灣與菲國呂宋島間寬約370公里的數(shù)條水道（臺灣-呂宋水道）為巴士海峽，包括巴士海峽和菲北海峽（菲北海峽有數(shù)條水道，被菲律賓八示戈島、巴坦群島和巴布延群島等分隔成八示戈海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽等）。
巴士海峽和菲北海峽在中國臺灣島和菲律賓呂宋島之間，有一片寬約370公里的海域，連接南海和太平洋，最窄處95.4公里，最深處5126米，菲律賓的巴坦群島和巴布延群島將這片海域分隔成三部分，自北向南分別稱為巴士海峽、巴林塘海峽和巴布延海峽，其中以巴士海峽最寬、最深、最重要。
氣候環(huán)境
巴士海峽和菲北海峽是西北太平洋的大浪區(qū)之一。受季風的影響，大風大浪頻率終年較高。在盛行東北浪的冬季，6級以上的大風頻率高達37.5%-40%，大浪頻率50%-60%，大涌頻率70%，平均波高均在2米以上（11月和12月更高達2.6-3.2米），最大波高9.5米。相對于冬季，海峽夏季的海浪要小一些（臺風期除外），但大浪大涌的頻率仍有20%和30%-40%，平均波高1.5米，最大達6-7米。水深1000~2000米，在海峽中部有兩個不大的淺水區(qū)，水深小于200米。另外，巴林塘附近水深僅34-200米，底質為泥。海峽漲潮流向西或西北，落潮流向東或東北，島嶼附近流速較快。
西南風時，有較強的北向流。巴士、巴林塘和巴布延海峽，不僅是日本、美國石油航線和日本輸入戰(zhàn)略物資的必經之地，也是俄羅斯太平洋艦隊和其遠東地區(qū)南北航線的重要通道。海峽正面寬、水深大，適于艦船和潛艇水下活動。巴士海峽地處北回歸線以南，屬熱帶海洋性季風氣候，海洋氣象特征突出地表現(xiàn)為高溫多雨，季風盛行，雷雨較多，臺風影響頻繁，是西北太平洋的大浪區(qū)之一。受季風的影響，大風大浪頻率終年較高。
地質特征
巴士海峽和菲北海峽是銜接菲律賓海與南海并位處臺灣島與巴丹群島（Batanes Islands）之間的海峽。為連通太平洋與南海的重要國際水道，也是西太平洋一個具有重要戰(zhàn)略意義的海域，船只航行非常繁忙。海峽平均約185公里寬，水深一般在2000-5000米之間，最深處達5126米。海底地形起伏變化甚大，主要為華南大陸棚向東延伸，又有蘭嶼海脊、臺東海槽、花東海脊和馬尼拉海溝由東向西南北向平行分布，海脊深度在2400至2600米之間，海床沉積物以粉砂質為主，另外受菲律賓海板塊和歐亞大陸板塊地質交互作用影響，巴士海峽還是一個地震多發(fā)區(qū)。公元2008年北京時間6月1日9時57分，在巴士海峽（北緯20.1度，東經121.3度）發(fā)生6.3級地震。巴士海峽是西北太平洋的大浪區(qū)之一，屬熱帶海洋性季風氣候。受大洋和大陸間季風的影響，海洋氣象特征為高溫多雨，季風盛行，雷暴較多，臺風影響頻繁，也是西太平洋生成的臺風進入亞洲的路徑之一。
地理優(yōu)勢
巴士海峽和菲北海峽季風性、高頻率大風大浪的氣象因素，使該海域的潛艇在與水面艦艇和飛機的相互對抗性搜索中處于相對優(yōu)勢的地位。投放聲吶浮標是艦艇和飛機搜潛的重要手段之一。流速較大的海水表面洋流會很快地將空投入水聲吶浮標移位帶走，從而影響對潛艇目標的定位精度。有時，海流還會造成固定目標沿洋流相反方向移動的假象。高海況對直升機搜潛和反潛帶來極大的困難。而在水下活動潛艇的探測聲吶則較少受海面波浪的影響，從而在與水面艦艇和飛機的相互對抗性搜索中處于相對優(yōu)勢的地位。巴士海峽的特殊海況使?jié)撏У倪@種優(yōu)勢得到了進一步的擴大。
其一，巴士海峽表層海水溫度終年較高，一般在25℃-29℃，季節(jié)性變化不大。表面層以下則出現(xiàn)溫度激烈變化，即產生溫度躍變。聲速躍層對水下通信和潛艇的隱蔽具有積極的作用。在聲速躍層之上發(fā)射的聲吶信號，不易探測到躍層之下的目標，潛入躍層以下的潛艇被發(fā)現(xiàn)可能性大為減少。所以，在此處海域活動的潛艇只要潛到一定的深度，水面上反潛載具的聲吶就很難直接偵測到在溫度躍層下的潛艇，甚至連海底聲波反射或幅合的現(xiàn)象幾乎也都不會發(fā)生。同時也由于聲波折射得厲害，相對的聲區(qū)范圍很大，水面艦艇的聲吶難以找到這些潛艇。
其二，巴士海峽終年存在著強度較小、上界深度較深（50-150米）、厚度較大（50-150米）、較持久穩(wěn)定的深海型海水密度躍層，巴士海峽以及與我國南海東北部東沙水域共同組成的大深度、大范圍水體，為潛艇戰(zhàn)術機動和攻擊提供了寬闊的空間。充分利用這些有利的海洋環(huán)境要素，則在未來海戰(zhàn)中必能把握戰(zhàn)場主動權，贏得海戰(zhàn)的勝利。
水文環(huán)境
巴士海峽和菲北海峽除為蘭嶼與巴丹群島等南島語族過去活動的海域外，獨特地形氣候使其極具戰(zhàn)略價值。高海況對直升機蒐潛和反潛會造成極大困難；海面波浪大時，直升機不易在艦上起飛降落，可變度聲納和拖曳聲納也不易放下和回收。巴士海峽的特殊海況使?jié)撏щ[蔽優(yōu)勢，得到進一步保障。另因其位居南海與太平洋之間，第二次世界大戰(zhàn)時，日本通過巴士海峽以達南洋的船艦，遭美軍擊沉不知凡幾。
高海況對直升機搜潛和反潛將帶來極大的困難。波浪會對聲吶浮標的探測性能產生極大的影響，3.04米高的波浪將使聲吶浮標的傳輸信息損失75%，4.57米高的波浪幾乎使聲吶浮標的傳輸信息完全喪失。此外，雷雨及其產生的海面破碎波會在大面積的海域內增大環(huán)境噪聲，使聲吶接收機的信噪比降低，從而降低其對探測目標的識別能力。在水下活動的潛艇探測聲吶較少受海面波浪的影響。
巴士海峽存在著強度較小、上界深度較深、厚度較大、較持久穩(wěn)定的海水躍層，利于水下通信和潛艇的隱蔽行動。躍層是海水溫度、鹽度、密度、聲速等狀態(tài)參數(shù)隨深度變化而顯著變化的水層。
海水密度躍層對潛艇的操縱具有很大的使用意義。海水密度躍層通常較為穩(wěn)定，能有效地阻止海水的水下對流。在上層密度小、下層密度大的正密度梯度躍變層中，海水的浮力增大，俗稱“液體海底”；在上層密度大，下層密度小的負密度梯度躍變層中，海水浮力減小，稱為“海中斷崖”。較為穩(wěn)定的正海水密度梯度躍層可以使?jié)撏鄬o止地懸浮在躍層水中，可以通過調節(jié)自身的浮力，在“液體海底”中慢速“靜音”巡航，而不易被發(fā)現(xiàn)，像雄獅慢慢接近羚羊一樣，在對方全無知覺的情況下，搜索并接近目標，確定截擊方位，對水面艦只實施快速的攻擊，然后隱蔽潛航，迅速脫離攻擊戰(zhàn)位。
巴士海峽的鹽度表層變化較小，冬季為34.5，夏季為34.1。受高鹽的黑潮影響，鹽度梯度變化很小。以深海型標準，巴士海峽的海水密度躍層為正躍層，以溫度躍層為主，終年存在，穩(wěn)定持久。巴士海峽水色湛藍，透明度較大，總的趨勢是夏季高，冬季低；東部高，西部低；南部高，北部低。2月至10月，海水透明度大于30米；11月至翌年1月，海水透明度為24-26米。巴士海峽高透明度海水雖然對潛艇的隱蔽會造成一定的影響，但是由水深適度（上界深度50-150米）、厚度較大（50-150米）、持久穩(wěn)定的海水密度躍層形成的“液體海底”和占有優(yōu)勢的氣象通信條件，可以在很大程度上彌補海水高透明度對潛艇活動造成的影響。巴士海峽以及與南海東北部東沙水域共同組成的大深度、大范圍水體，為潛艇戰(zhàn)術機動和攻擊提供了寬闊的空間。
重要地位
巴士海峽和菲北海峽是一個經濟、軍事和政治價值“含金量”極高的海區(qū)，也是西太平洋一個具有重要戰(zhàn)略意義海區(qū)。由于其特殊的地理位置、特殊的自然地理特征，使之成為重要的軍事奪控要沖。而其具有的特殊海洋水文氣象特征，更使之成為優(yōu)良的潛艇伏擊作戰(zhàn)區(qū)。
國際航道密集
巴士海峽和菲北海峽是南海和太平洋的天然分界線，它不僅是中國和菲律賓之間進行經濟文化交流的重要通道，而且是溝通南海和太平洋的重要航道。
巴士海峽便于航行。每年7-11月，有強臺風經過，影響通航。巴士海峽和菲北海峽是南海和太平洋的天然分界線。從新加坡、雅加達、馬尼拉等東南亞港口通往遠東，從中國香港到夏威夷、美洲的船只，大都經過巴士海峽和菲北海峽，特別是日本人從中東、非洲和東南亞地區(qū)進口的石油和其他原料大都經過巴士海峽和菲北海峽運到日本。巴士海峽的重要地理位置決定了它在戰(zhàn)略上也有著不可忽視的重要性。在今后的戰(zhàn)爭中，將成為超級大國控制和封鎖的重要海區(qū)。
國際海纜密集
巴士海峽和菲北海峽，目前已經成為國際海纜最為密集的地區(qū)之一。但不幸的是，這里也是活躍的火山帶，發(fā)生地震的概率也極高。由于政治問題，所有的海纜都不走臺灣海峽，而走巴士海峽。而巴士海峽是存在爭議的水域，所以光纜集中在很窄的范圍內，所有向南去的海纜都要經過這里。
2006年12月，臺灣省大地震就導致所有途經臺灣省南部海域和香港特區(qū)周邊海域的國際海纜不同程度發(fā)生阻斷，其中包括中美海纜、亞太2號、亞歐3號等八條海纜。東南亞、中華人民共和國、美洲的互聯(lián)網(wǎng)訪問受到巨大影響，引發(fā)的經濟損失難以估量。
2008年6月1日，在巴士海峽（北緯20.1°，東經121.3°）發(fā)生6.3級地震，震源深度-1.0公里。地震后包括中國臺灣、中國香港、美國、菲律賓、日本等各國和地區(qū)的海底纜線，都因受波及，網(wǎng)際網(wǎng)絡一度中斷。
海峽兩岸
據(jù)人類學家與語言學家指出。早在五、六千年前，當漢移民遠遠尚未出現(xiàn)于臺灣時，浩瀚的太平洋上，已以臺灣為可能的擴散點，出現(xiàn)一支以相同語源聯(lián)系彼此的南島語族。這支族群在羅盤、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、現(xiàn)代造船技術皆尚未發(fā)明之前，便以海洋為道路，操舟劃槳，逐島跳躍，馳騁于太平洋上；其中緊鄰西太平洋的巴士海峽，正是該族群廣大的遷徙范圍內，從臺灣出發(fā)，向南航行的第一道海域；而就在分踞海域北、南兩端，相距僅七十五公里的臺灣蘭嶼與菲律賓巴丹群島間，近百千年來他們在海上無數(shù)次的相逢與互動，也恰是整部南島文化的縮影。
是以蘭嶼和巴丹群島雖然分別陳列于巴士海峽的南北兩端，前者只是一座面積不到四十六平方公里的島嶼，后者卻是由十座小島所組成，面積有一百九十七平方公里的群島，但早在二十世紀初，地質、地理上的類緣性，已讓許多人類學者對兩地的異同進行比較。
日本學者鳥居龍藏在前往蘭嶼踏察后，閱讀大量菲律賓民族史的文獻，提出了臺灣少數(shù)民族早期涉外關系的課題。移川子之藏根據(jù)體貌、發(fā)型、丁字褲、女子腰裙、藤盔帽子等特征，認為蘭嶼野銀部落的前十四代祖先，應來自巴丹群島；最后，鹿野忠雄投入十余年精力，整理兩地動植物的語匯；美國學者班內德克（Dezso Benedek），更以兩地甕棺應有共同起源，推測達悟人至少在一千多年前，便與巴丹群島分道揚鑣。但種種學術上的探索，要到了一九八六年，蘭嶼的顏福壽前往巴丹群島協(xié)助學者田野調查，帶回了兩地語言相似度達百分之六十的消息后，才轉化成族人們感受得到的事實。
“其實早在出發(fā)前，我就從匈牙利語言學家那里，知道點南島語族和巴丹島上伊巴丹（Ivatan）人的事?！鳖伕劢Y婚后，與妻子莉妲返回蘭嶼定居。他表示雖然身為南島語族之一，但因為過去很長一段時間，少有人討論它，以致于對于該語族的內涵，他其實沒有概念。但在那次前往巴丹群島從事田野采擷后，顏福壽發(fā)現(xiàn)兩地的語言，竟然高達百分之六十相通。他隨口舉了幾個例子，“在蘭嶼，飛魚的達悟話是Ali-bang-bang，伊巴丹語是Di-bang；蘭嶼一或兩人的拼板舟叫作Tatala，伊巴丹語是Tataya；至于和飛魚一樣都是兩地常捕的鬼頭刀魚，不管在蘭嶼或巴丹，都叫作Arayo。”
臺東史前文化博物館研究員楊政賢，素來對蘭嶼與巴丹文化有深入研究，他表示，飛魚和鬼頭刀，都是來自北赤道的黑潮，為巴士海峽所帶來的常見洄游性魚類。地緣上的接近，使蘭嶼和巴丹分享著一個極為類似的生態(tài)圈；長久生活在同一個海洋環(huán)境，也讓雙方的生活方式與文化現(xiàn)象，都趨于近似。
可惜的是，這段發(fā)生于巴士海峽上的族群故事，后來因巴丹群島自一五六五年起，先后歸屬西班牙、美國、日本及菲律賓，蘭嶼也因被日本與中國臺灣統(tǒng)治而中斷，直到顏福壽造訪巴丹，娶回巴丹女子，巴士海峽沉睡的記憶，才得以再次蘇醒。
相關新聞
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尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒寫！
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