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漢宜鐵路是一條國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，運(yùn)營時(shí)速200km/h，原設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h。漢宜鐵路
國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路
漢宜鐵路（Wuhan-Yichang Railway），是國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，是我國“四縱四橫”鐵路主干網(wǎng)絡(luò)中滬漢蓉鐵路的重要組成部分，運(yùn)營時(shí)速200km/h，原設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h，但因部分路段沉降嚴(yán)重，無法提速。漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，東連合武鐵路，西接宜萬鐵路（宜涼段).由武漢市漢口站，經(jīng)漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北到達(dá)宜昌東站，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長292公里。漢宜鐵路實(shí)現(xiàn)武漢至宜昌公交化運(yùn)營，是湖北省最忙碌的鐵路線。
歷史沿革
?2006年10月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路項(xiàng)目建議書。
?2007年12月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路可行性研究報(bào)告。
?2009-11-18 漢宜鐵路全線動(dòng)工開始鋪軌。
?2009-12-28 宜昌至荊州段全線貫通。
?2010年1月22日，漢宜鐵路附屬工程荊沙鐵路聯(lián)絡(luò)線完工。
?2010-6-24，省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號函發(fā)文，確定將天門市境內(nèi)漢宜鐵路“天門、仙桃”有爭議的原“仙桃站”按行政歸屬地命名正名為漢宜鐵路“天門南站”；并增設(shè)仙桃西站。
?2010-7-12，漢宜鐵路荊州火車站開工建設(shè)。
?2010-9-14，漢宜鐵路天門南站開工建設(shè)。
?2011-5-12，湖北荊州后湖水庫二號大橋最后一段T型梁12日順利安裝到位，標(biāo)志著漢（口）宜（昌）鐵路全線架梁貫通。據(jù)介紹，漢宜鐵路最快將于年底前通車，屆時(shí)武漢至宜昌的陸路行程會縮短至1個(gè)半小時(shí)左右。
?2011-11，漢宜鐵路全線試運(yùn)行，有望在2012年左右正式通車。
?2012年6月20日，通過初步驗(yàn)收。
?2012年6月25日，通過安全評估。
?2012年7月1日正式通車，進(jìn)入運(yùn)營初期，開通第一月日均發(fā)送旅客4.35萬人。
?2012年8月1日漢宜鐵路全面調(diào)整，荊州將有始發(fā)車輛。原先宜昌到武漢的列車又27對調(diào)整到31對。
?2012年10月3日，運(yùn)送旅客7萬人。
?2012年10月7日，發(fā)送旅客7.6萬人，雙節(jié)期間表現(xiàn)上佳。
?2014年9月，沉湖漢江特大橋工程榮獲2013—2014年度國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。
?2016年10月16日，規(guī)劃修建漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線設(shè)立仙桃站
?2016年11月4日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評價(jià)第一次公示
?2016年12月12日，新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評價(jià)二次公示
?2017年6月23日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線接軌方案獲中國鐵路總公司批復(fù)。
?2019年春運(yùn)，列車時(shí)刻表顯示：宜昌始發(fā)動(dòng)車79對、荊州始發(fā)動(dòng)車8對、武漢至宜昌動(dòng)車109對，已經(jīng)成為我國東西方向的繁忙干線鐵路。
?2020年春運(yùn)調(diào)圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對增加至106對，6對普速（Z字頭5對、K字頭1對），共計(jì)112對。其中動(dòng)車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對、荊州6對、天門南4對。
簡介
漢宜鐵路自武漢樞紐漢口站引出，沿漢丹線新建雙線至朱家臺站，跨漢丹線、漢江，在漢川市的馬口鎮(zhèn)設(shè)漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮(zhèn)設(shè)天門南站；在仙桃市三伏潭鎮(zhèn)開建仙桃西站然后線路基本并行漢宜高速公路，在潛江市以南設(shè)潛江站，在荊州市以北設(shè)荊州站，在枝江市以北設(shè)枝江北站，引入宜昌地區(qū)宜昌東站，線路全長292km。
全線新建漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北等六個(gè)車站，武漢樞紐、宜昌地區(qū)設(shè)聯(lián)絡(luò)線5條21.5km，宜昌東站至宜昌站8.5km現(xiàn)狀同步電化，既有宜昌站改造，新建漢口動(dòng)車運(yùn)用所。全線新建雙線橋梁88座148.9km，單線橋梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
軌道類型：有砟軌道
正線數(shù)目：雙線
設(shè)計(jì)速度：200km/h，預(yù)留250km/h
正線線間距：4.6m
限制坡度：9‰
最小曲線半經(jīng)：5500m，樞紐范圍內(nèi)可適當(dāng)降低
到發(fā)線有效長：850m
牽引種類：電力
機(jī)車類型：動(dòng)車組（客車），SS8（客機(jī)）
牽引質(zhì)量：3500t
行車指揮方式：調(diào)度集中
閉塞類型：自動(dòng)閉塞
列控方式：CTCS-2
動(dòng)車組票價(jià)
宜昌東始發(fā)
宜昌東站始發(fā)動(dòng)車各到達(dá)車站票價(jià)表 | |||||||||
枝江北 | 荊州 | 潛江 | 仙桃西 | 天門南 | 漢川 | 漢口 | 武昌 | 武漢 | |
14.5 | 30.5 | 55.5 | 62.5 | 73.5 | 85.5 | 102.5 | 106.5 | 113.5 | |
二等座 | 12.5 | 25.5 | 46.5 | 51.5 | 61.5 | 71.5 | 84.5 | 88.5 | 94.5 |
漢口始發(fā)
漢口站始發(fā)動(dòng)車各到達(dá)車站票價(jià)表 | |||||||
漢川 | 天門南 | 仙桃西 | 潛江 | 荊州 | 枝江北 | 宜昌東 | |
一等座 | 15.5 | 28.5 | 39.5 | 46.5 | 71.5 | 86.5 | 102.5 |
二等座 | 12.5 | 31 | 32.5 | 39.5 | 59.5 | 72.5 | 84.5 |
通車效果
漢宜鐵路已于2012年7月1日開通。截止2016年10月1日有59對動(dòng)車組、4對普速客車，共計(jì)63對列車在漢宜鐵路上奔馳。同時(shí)，漢宜鐵路票價(jià)和時(shí)刻表出爐，漢口到宜昌最快99分鐘，動(dòng)車組二等座漢口到荊州59.5元、到宜昌84.5元。
漢宜鐵路運(yùn)行一個(gè)月，日均發(fā)送旅客4.35萬人次。10月3日當(dāng)日，漢宜鐵路開行列車58列，運(yùn)送旅客7萬人，其中荊州站發(fā)送旅客超過2萬人；10月7日返程最高峰，漢宜鐵路發(fā)送旅客7.6萬人。
漢宜鐵路
新增：三車站均有動(dòng)車組“飛”宜昌
據(jù)從有關(guān)政府獲悉，漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，經(jīng)漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市，在宜昌東站接宜萬鐵路，全長291.83公里，設(shè)計(jì)為國家I級雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里。
在動(dòng)車組執(zhí)行車次，武昌、武漢、漢口三大火車站發(fā)往宜昌東站有20對，公交化發(fā)班，午夜凌晨不跑車，不過票價(jià)還沒有最終敲定，預(yù)計(jì)下周出臺。
運(yùn)輸競爭
在長達(dá)10年的漢宜線交通運(yùn)輸爭奪史上，鐵路和公路是主要的競爭對手，兩者之間的爭奪在不同的階段可謂交替上升，最終形成對峙狀態(tài)。
第一階段
10年前，漢宜線還是鐵路的天下。當(dāng)時(shí)漢宜高速公路尚未開通，鐵路還是最普通的普速列車?；疖噺奈錆h出發(fā)后要繞道襄陽至宜昌，全程11個(gè)小時(shí)，而公路客運(yùn)雖然只需9小時(shí)，但因兩者的舒適度和安全程度不一樣，鐵路完全壓倒公路。
第二階段
漢宜高速公路開通后，公路客運(yùn)迅速改變被動(dòng)局面，武漢至宜昌的運(yùn)行時(shí)間縮短至4小時(shí)，不到火車運(yùn)行時(shí)間的一半，火車被迫退出漢宜市場。
第三階段
從荊州站駛出的試運(yùn)行動(dòng)車組
在目前這一階段，鐵路和公路各有優(yōu)勢。價(jià)格上，公路票價(jià)為120～152元左右，鐵路不到50元，鐵路有票價(jià)優(yōu)勢；但在運(yùn)行時(shí)間上，公路仍有一個(gè)小時(shí)時(shí)間優(yōu)勢，總體上略優(yōu)于鐵路。但雙方都難以形成絕對優(yōu)勢，最終形成相持局面。
2002年，宜昌首次開通武漢中轉(zhuǎn)至上海的航班，由南方航空公司執(zhí)飛。但2003年該航班停飛。南航宜昌經(jīng)武漢中轉(zhuǎn)至廣州航班命運(yùn)也是如此。南航有關(guān)人士透露，市場因素是航線停飛的主要原因。
2005年，東方航空公司進(jìn)駐宜昌。但2010年5月，該公司悄然退出。
業(yè)界人士分析，除了市場因素、政府補(bǔ)貼等原因外，航空在此線路上與鐵路、公路相比不具備優(yōu)勢，也是主要原因之一。航空雖然快，但短距離優(yōu)勢并不明顯，而且票價(jià)比火車票、汽車票貴很多倍。
據(jù)介紹，漢宜鐵路全長293.1公里，途經(jīng)武漢、漢川、仙桃、天門、潛江、荊州、枝江、宜昌，西接宜萬鐵路，是滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分。漢宜鐵路運(yùn)行時(shí)速高達(dá)200公里，下月通車后，武漢到宜昌只要1.5小時(shí)。
而漢宜鐵路的動(dòng)車票價(jià)多少？目前，鐵路部門尚未公布定價(jià)，社會上有多種猜測。比較有根據(jù)的價(jià)格預(yù)測方法是將漢宜鐵路與同等級、同時(shí)段的高等級鐵路動(dòng)車價(jià)格進(jìn)行比較，比如與合武客運(yùn)專線比較。武漢到合肥坐動(dòng)車約需2.5小時(shí)，其二等座票價(jià)為106元。參照這個(gè)價(jià)格，武漢到宜昌只需1.5小時(shí)，其二等座票價(jià)格應(yīng)為100元左右。
目前省客集團(tuán)經(jīng)營武漢到宜昌的班次為每天60班，高等級客車的票價(jià)在100-120元區(qū)間，少數(shù)低等級客車票價(jià)為80元。如果漢宜鐵路二等座票定價(jià)在100元左右，或者略高，都將對該線路的公路客運(yùn)帶來毀滅性的沖擊，因?yàn)槠湓谄眱r(jià)、速度、安全以及舒適度等方面都占有絕對優(yōu)勢?！斑@樣的例子有過?！碑?dāng)年合武客專通車后，武漢到上海、合肥、南京一線的公路客運(yùn)全線退出市場，武廣高鐵開通后，武漢到長沙、岳陽等地的公路客運(yùn)同樣全線退出。“可以說，動(dòng)車開到哪里，哪里的公路客運(yùn)就難以堅(jiān)守?！笔】图瘓F(tuán)到漢宜鐵路沿線城市每天共約500多個(gè)班次，屆時(shí)都將受到?jīng)_擊，保守估計(jì)，該集團(tuán)將有2個(gè)億的經(jīng)營收入受影響。
長線距離航空有優(yōu)勢，中長距離高鐵、動(dòng)車占優(yōu)。面對高鐵和動(dòng)車的沖擊，公路客運(yùn)現(xiàn)在一般不會正面硬碰硬競爭，而是改變策略，將運(yùn)行線路向鄉(xiāng)村、向基層那些鐵路夠不著的地方延伸，為旅客提供“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)。
站點(diǎn)設(shè)置
漢宜鐵路全程共在漢口、漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江北、宜昌設(shè)8個(gè)客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站。在漢口為改造后的新漢口站；江漢平原上的漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北6站為新設(shè)（建）站，其中最大的為荊州站；在宜昌城區(qū)為宜萬鐵路新建站宜昌東站。
漢川站
車站位于漢川市馬口鎮(zhèn)西側(cè)2km處，距漢川市中心約15km，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺及中間站臺各一座，貨場規(guī)模按250kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線2條。
仙桃站（擬）
仙桃站是新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線的終點(diǎn)站，利用漢宜鐵路部分既有線路（其中的70公里），在長埫口鎮(zhèn)大福接軌，經(jīng)長埫口、龍華山，在仙桃城區(qū)東南，沔州大道以南，和平路以東區(qū)域設(shè)仙桃站。
仙桃站初步設(shè)計(jì)站房面積8000平方米，高峰每小時(shí)聚集2000 人。新建正線長約16.38公里，總投資24.3億元，由省市共同出資建設(shè)。該站設(shè)為盡頭式高架站，采用橫列式布置，設(shè)到發(fā)線 4 條（含 2 條正線），為減小漢宜線的壓力，到發(fā)線有效長按通行16 輛動(dòng)車組設(shè)為 598m。本站設(shè) 450×12.0×1.25m 的中間站臺 2 座。
天門南站
車站設(shè)于天門市多祥鎮(zhèn)天門工業(yè)園，距天門城區(qū)約37公里，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺及中間站臺各一座。貨場規(guī)模按600kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條。
仙桃西站
車站設(shè)于仙桃市三伏潭鎮(zhèn)雷場村（三伏潭鎮(zhèn)以北封口頭村和雷場村之間，雷場村13組附近），站房面積4000平方米，到發(fā)線6條。距仙桃城區(qū)35公里。
潛江站
車站位于潛江市東北部，距潛江市中心約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺及中間站臺各一座；貨場規(guī)模按700kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅲ象限，設(shè)岔線4條。
荊州站
車站設(shè)于荊州市郢城鎮(zhèn)，距荊州市中心約3km，一般中間站。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線8條，設(shè)基本站臺一座、中間站臺兩座；車站第Ⅳ象限設(shè)綜合維修工區(qū)一處。貨運(yùn)業(yè)務(wù)利用既有荊沙鐵路設(shè)備。
枝江北站
車站設(shè)于枝江市以北的仙女工業(yè)區(qū)東側(cè)，距離市區(qū)約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺及中間站臺各一座；貨場規(guī)模按410kt布置于第Ⅳ象限，設(shè)盡頭式貨物線2條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅳ象限。
采用車型
客車：CRH5A&CRH2A&CRH2B
CRH5A：
擔(dān)當(dāng)漢宜間D5856次的CRH5-124A在武漢站
2004年8月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國，并有3組列車會在阿爾斯通位于意大利的工廠組裝，并完整付運(yùn)予中國；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組透過法國的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由長春軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)。
這批高速列車隨后正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動(dòng)車和3節(jié)拖車（5M3T），設(shè)計(jì)營運(yùn)速度為250 km/h。列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回轉(zhuǎn)。
CRH2A&CRH2B：
CRH2型電力動(dòng)車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進(jìn)行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。
漢宜鐵路
擔(dān)當(dāng)滬宜D3073、寧宜D3077\8的CRH2-111B
CRH2B在CRH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)，并加裝了半主動(dòng)減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側(cè)車燈，也改進(jìn)了空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)。設(shè)有3節(jié)一等座車、12節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)，全列車定員增加至1230人，并在車廂內(nèi)加裝了電視屏幕影視系統(tǒng)。編組方式是8節(jié)動(dòng)車配8節(jié)拖車（8M8T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動(dòng)車組取消了重聯(lián)控制系統(tǒng)，因此無法兩車重聯(lián)運(yùn)行。
鐵路特色
漢宜鐵路：江漢平原的啟動(dòng)機(jī)
漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時(shí)速。專家認(rèn)為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動(dòng)“宜荊荊”城市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，并把東、中、西部真正串聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)更加緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
奠定宜昌交通樞紐地位
進(jìn)入21世紀(jì)第一個(gè)十年末期，宜昌鐵路迎來大發(fā)展時(shí)期。昨日，市支鐵辦介紹，目前宜昌境內(nèi)有漢宜和宜萬兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規(guī)劃設(shè)計(jì)之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醞釀中的地方性鐵路——紫云鐵路。
2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開工。作為我國“四縱四橫”鐵路主干網(wǎng)絡(luò)中滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合肥至武漢鐵路，西接宜昌至萬州鐵路，由漢口站經(jīng)漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達(dá)宜昌花艷，在宜昌東站與宜萬鐵路接軌，全長293.1公里。
隨著漢宜鐵路和宜萬鐵路的相繼開通，以及宜昌東站的投運(yùn)，宜昌鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加四通八達(dá)，北上和西進(jìn)的關(guān)節(jié)被打通，其區(qū)域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關(guān)專家據(jù)此分析，5年后，宜昌鐵路運(yùn)能將提高5到10倍，屆時(shí)長期困擾宜昌的春運(yùn)難題有望解決。
“宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機(jī)場口岸升級和漢宜鐵路開通，水陸空大交通格局將形成?！笔薪煌ň志珠L馬宏彥認(rèn)為，這條鐵路的建成將給宜昌的交通帶來巨大變化，進(jìn)一步奠定宜昌區(qū)域性交通樞紐中心的地位。
連接?xùn)|西部地區(qū)的大通道
漢宜鐵路的建設(shè)，對“宜荊荊”城市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)也將起到極大的推動(dòng)作用，并使得武漢城市圈的經(jīng)濟(jì)輻射功能得到進(jìn)一步強(qiáng)化。
“沒有鐵路，國家的大型工業(yè)項(xiàng)目就難以落戶，貨物進(jìn)出非要加上一兩百公里短途運(yùn)輸，成本就比較高了，招商引資也相當(dāng)困難?！鼻G州市鐵辦張振華科長如是總結(jié)江漢平原沒有鐵路的苦衷。
漢宜鐵路的建設(shè)則改寫了這段歷史。武漢鐵路局局長余卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結(jié)束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)無國鐵的歷史，使得江漢平原約4萬平方公里、3200多萬人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利于武漢城市圈向西擴(kuò)展，推動(dòng)宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區(qū)域布局，并有利于將武漢打造為華中物流中心和全國客運(yùn)中心。
湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國城市沿際鐵路主要分布在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，開到宜昌就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)更緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
讓更多的游客走進(jìn)宜昌
交通還直接影響著旅游業(yè)的發(fā)展。宜昌雖然具有極為豐富的旅游資源，但由于地處中西接合部，且距離省會城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時(shí)；從三峽機(jī)場乘飛機(jī)到武漢，加上兩邊的中轉(zhuǎn)，最快也要花兩個(gè)小時(shí)左右，很多游客頗感不便。
借助這條鐵路，省內(nèi)、省外城市的游客來宜旅游更加方便，宜昌旅游必將迎來新一輪發(fā)展。
事實(shí)上，面對漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來的機(jī)遇，宜昌的各大景區(qū)、旅行社已在醞釀應(yīng)對措施，有的甚至有了實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。今年4月以來，三峽旅游發(fā)展公司利用合肥至武漢的動(dòng)車組開通之機(jī)，組織鐵路沿線間城市的游客參加名為“乘動(dòng)車，看大壩”的科技之旅，市場上反響不錯(cuò)。
客運(yùn)市場面臨“大洗牌”
漢宜鐵路開通后，宜昌及鐵路沿線城市的運(yùn)輸競爭格局也將重寫。
漢宜鐵路已于2012年7月1日通車。目前開通26對動(dòng)車組、5對普速客車，共計(jì)31對列車將在漢宜鐵路上奔馳。
“隨著鐵路的高速發(fā)展，將對航空、公路等運(yùn)輸格局進(jìn)行重新調(diào)配。高鐵的優(yōu)勢在1000公里以內(nèi)，可以做到朝發(fā)夕至，其低廉的價(jià)格優(yōu)勢，可能對短途公路運(yùn)輸帶來一定的沖擊?！碧瓶扇绱朔治?。
關(guān)于漢宜鐵路帶來的沖擊，公路方面，交運(yùn)集團(tuán)早已展開了調(diào)查，其應(yīng)對措施正在探討之中，將根據(jù)各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢進(jìn)一步制訂政策。
航空方面，由宜昌飛往武漢的飛機(jī)主要集中在東方航空公司?！皾h宜鐵路建成后，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流?！痹摴疽瞬隣I業(yè)部表示，屆時(shí)將會對現(xiàn)有線路進(jìn)行調(diào)整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經(jīng)停地。
武漢將擁抱鄂西圈形成1-2小時(shí)生活圈
漢宜鐵路將實(shí)行公交化運(yùn)營，26對動(dòng)車組、5對普速客車，共計(jì)31對列車將在漢宜鐵路上奔馳，武漢到宜昌最快只要99分鐘，兩城形成一小時(shí)生活圈。早上乘火車到宜昌過早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年后，隨著漢宜鐵路的開通，這不再是夢想。
工程概況
漢宜鐵路
截止到2010年10月底，路基完全99%，橋梁下部完成99%，連續(xù)梁完成90%，T梁預(yù)制完成80%（全線八座梁場中有四座梁場已經(jīng)完成制架梁任務(wù)），T梁架設(shè)完成70%，隧道完成100%。靜態(tài)投資完成70%。
數(shù)萬之眾、精雕細(xì)琢，正在進(jìn)行附屬工程施工。其中隔離柵欄、水溝、蓋板、電纜槽、T梁角鋼支架均工廠化預(yù)制，混凝土小型預(yù)制構(gòu)件均采用塑料模板、上震動(dòng)臺等措施進(jìn)行工廠化預(yù)制。部分地段綠化初見成效，綠茵隨風(fēng)波動(dòng)，紫穗槐已按要求種植。
2011年8月，漢宜鐵路路基、橋梁、隧道、軌道完成100%，“四電工程”完成90%，房建基本完成裝修，現(xiàn)代化的大跨無柱風(fēng)雨棚已基本完成。沿線省市正在組織站前廣場、通站道路施工。
漢宜鐵路計(jì)劃將于2012年3月份試行貨運(yùn)列車，5月份試行客運(yùn)列車，列車型號為和諧號動(dòng)車組，漢口至荊州近期日開列車73對，遠(yuǎn)期100對；荊州至宜昌近期日開列車70對，遠(yuǎn)期95對，漢口至宜昌運(yùn)行時(shí)間約1.6小時(shí)，荊州至漢口運(yùn)行時(shí)間約1小時(shí)。
5月16日，漢宜鐵路開始運(yùn)行試驗(yàn)。在此后一個(gè)月左右的時(shí)間里，全線內(nèi)將進(jìn)行運(yùn)行圖參數(shù)測試、故障模擬和應(yīng)急演練等運(yùn)行試驗(yàn)。據(jù)武漢媒體報(bào)道，按原定計(jì)劃，通車后將開通8節(jié)車廂、可容納600名乘客的“和諧號”動(dòng)車組，實(shí)行公交化運(yùn)營，每10-15分鐘對開一趟列車。
2012年7月1日正式通車。
勘察、設(shè)計(jì)單位：鐵四院
沉降事件
質(zhì)疑
倪鴻軍作為漢宜鐵路湖北枝江段路基工程的土方提供商，實(shí)名舉報(bào)福建承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致該路基在大雨內(nèi)澇期間因長時(shí)間浸泡而軟化變形，致使高速行使的列車面臨重大安全隱患。而由中南大學(xué)完成并送呈鐵道部的《檢測報(bào)告》備受質(zhì)疑，施工方葛洲壩集團(tuán)被指涉嫌暗箱操作。
據(jù)《時(shí)代周報(bào)》3月1日報(bào)道，2月25日，倪鴻軍站指著漢宜鐵路枝江段路基和涵洞稱：“這就是葛洲壩集團(tuán)負(fù)責(zé)做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發(fā)生內(nèi)澇路基就會出大問題。”
倪鴻軍所指這段業(yè)已竣工即將通車的漢宜鐵路，位于湖北省枝江市七星臺鎮(zhèn)肖家山村，樁號為[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲壩漢宜高鐵項(xiàng)目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報(bào)的問題標(biāo)段全長約3.3公里，而倪本人正是該標(biāo)段路基工程的土方提供商。
若舉報(bào)不實(shí)，愿負(fù)刑事責(zé)任
自2010年下半年2012年3月1日，倪鴻軍堅(jiān)持實(shí)名舉報(bào)的問題是福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致 該路基在大雨內(nèi)澇期間因長時(shí)間浸泡而軟化變形，致使時(shí)速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。
“如果舉報(bào)不屬實(shí)，我愿負(fù)一切刑事責(zé)任?！蹦啉欆娬f。而倪鴻軍的舉報(bào)受到多方曲解，葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目部二分部雖了解該段存在的質(zhì)量隱患，但卻以息事寧人方式應(yīng)對，不愿暴露層層轉(zhuǎn)包和監(jiān)理不到位等隱秘內(nèi)幕。
項(xiàng)目部回應(yīng)：路基質(zhì)量確有瑕疵
針對3.3公里標(biāo)段的質(zhì)量舉報(bào)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王江平承認(rèn)確實(shí)白璧微瑕。2月26日，正在西藏負(fù)責(zé)其他鐵路項(xiàng)目的葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目原二分部部長王江表示，這是舉報(bào)事件發(fā)生后，他首次代表葛洲壩集團(tuán)漢宜高鐵項(xiàng)目部公開回應(yīng)外界質(zhì)疑。
首先，王江平就對倪鴻軍的舉報(bào)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了定性，說倪鴻軍想報(bào)復(fù)承包商林孫如。值得注意的是，王江平對倪鴻軍和媒體的正常關(guān)注帶有明顯偏見。當(dāng)談及路基的工程質(zhì)量時(shí)，針對舉報(bào)，王江平起初認(rèn)為完全是虛構(gòu)和誣陷，稍后又改變了先前的說法。
據(jù)了解，總承包商葛洲壩集團(tuán)對所承接的87公里漢宜高鐵工程，均分給五公司、二公司和基礎(chǔ)公司等5家所屬單位，但卻被層層轉(zhuǎn)包分包，利潤也遭到層層盤剝，由此工程質(zhì)量難保。據(jù)悉，問題標(biāo)段的承包商林孫如乃福建人，其妻舅孫某是二級承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情敗露被集團(tuán)公司追責(zé)。
對此，王江平回應(yīng)：“工程都是由葛洲壩集團(tuán)統(tǒng)一分配，我與福建人是正常合作，外界傳言毫無依據(jù)?！?/span>
鐵道副部長批示嚴(yán)查
鴻軍的舉報(bào)終在2011年7月溫州動(dòng)車事故期間得到重視。7月底，《湖北日報(bào)》和中央某黨報(bào)刊發(fā)內(nèi)參，該“要件”被直送鐵道部，副部長盧春房立即批示，責(zé)令“嚴(yán)查并上報(bào)檢測結(jié)果”。
由此，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司委托 中南大學(xué)土木工程檢測中心作為獨(dú)立第三方，對問題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行技檢。于是，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請中南大學(xué)進(jìn)行質(zhì)量檢測，《檢測報(bào)告》的結(jié)論是“合格”，該報(bào)告被呈送鐵道部并作為蓋棺論定的依據(jù)。
然而，這份報(bào)告的公正性卻受到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑，該檢測是在舉報(bào)人遭遇威脅后未能到現(xiàn)場指證的情況下進(jìn)行，而本該回避的施工方葛洲壩項(xiàng)目部卻全程參與。不僅如此，該份報(bào)告的檢測目的和結(jié)論均語焉不詳，而檢測標(biāo)本的“取樣”方位也涉嫌暗箱操作。
也許，現(xiàn)在斷言為時(shí)尚早，據(jù)武漢鐵路局一高管透露，漢宜高鐵移交給路局的最后驗(yàn)收還未完成，“不排除還會對舉報(bào)的問題標(biāo)段進(jìn)行復(fù)查”。
回應(yīng)
葛洲壩2012年3月2日發(fā)布澄清公告，稱媒體報(bào)道公司“操作”漢宜鐵路質(zhì)檢報(bào)告的說法不成立，葛洲壩作為工程承建方，無權(quán)干涉業(yè)主對工程質(zhì)量的檢測，并表示公司對所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任。
前日，有媒體報(bào)道漢宜鐵路有質(zhì)量問題，有人舉報(bào)高鐵碎石層被土方代替，葛洲壩旗下分部存在“操作”質(zhì)檢報(bào)告嫌疑。報(bào)道提到，鐵道部副部長曾批示嚴(yán)查漢宜鐵路“枝江段”，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司 委托中南大學(xué)土木工程檢測中心作為獨(dú)立第三方，對問題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行檢測。該報(bào)告被報(bào)送到鐵道部，作為質(zhì)量合格的依據(jù)。
葛洲壩相關(guān)工程負(fù)責(zé)人員表示，作為質(zhì)檢實(shí)施方的中南大學(xué)土木工程檢測中心，是受業(yè)主委托對業(yè)主負(fù)責(zé)的獨(dú)立第三方，公司作為工程承建方，無法左右獨(dú)立第三方應(yīng)業(yè)主要求進(jìn)行的質(zhì)量檢測。該工作人員稱，2011年8月，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)對文中所述問題做出批示，而漢宜鐵路業(yè)主方組織的質(zhì)量檢查，結(jié)論是客觀公正的。公告強(qiáng)調(diào)，作為央企控股上市公司，葛洲壩對所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任，該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對工程質(zhì)量負(fù)永久責(zé)任。
三問
沉降超標(biāo)路基路面緣何逾三成？
漢宜鐵路于2009年9月動(dòng)工，原計(jì)劃2011年底建成并投入運(yùn)營。去年“7·23”事件后，建設(shè)方推遲了通車時(shí)間，按照新的日程安排，去年底開始進(jìn)行靜態(tài)驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)問題。
據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，其中路基路面22．9公里，問題里程占到路基路面的31．4%。一位從事軌道交通設(shè)計(jì)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，沉降超標(biāo)對列車運(yùn)行有很大的安全隱患，容易導(dǎo)致高速運(yùn)行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬于正?，F(xiàn)象，但是超標(biāo)超過7公里，超標(biāo)路段在30%以上，“還是比較嚴(yán)重的”。
問題路段是否進(jìn)行了“橋改路”？
現(xiàn)場采訪時(shí)，一些施工工人向記者透露，發(fā)生沉降超標(biāo)的一帶過去是個(gè)面積不小的湖，后來慢慢干了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實(shí)更加適合修建高架橋鐵路。
一位不愿透露姓名的包工頭來電告訴記者，問題路段進(jìn)行了“橋改路”：原設(shè)計(jì)是修高架橋的，但是要縮減開支，后來改修路基路面。由于這一帶軟基比較厚，而修路基路面時(shí)對此預(yù)估不足，所以出現(xiàn)了沉降超標(biāo)。有關(guān)人士對記者透露，這一段原先設(shè)計(jì)是高架橋，當(dāng)時(shí)，一是由于要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開支，就改成了路基路面。這位人士說，一公里高架橋耗資約6000萬元，而一公里路基路面不到5000萬元?！暗悄壳斑@樣折騰下來，這段路基路面的開支肯定已經(jīng)高過了修高架橋的開支”。
鐵路“質(zhì)量安全”誰來保障？
沉降超標(biāo)究竟是設(shè)計(jì)的先天不足，還是施工過程存在問題，又或者是工程監(jiān)理不負(fù)責(zé)，接受采訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論”。
湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)辦公室主任王祖建表示，責(zé)任最后由哪一方承擔(dān)，問題究竟有多嚴(yán)重以及可能會追究誰的責(zé)任，都需要專家組反復(fù)論證分析?！斑@需要做大量取證調(diào)查的工作”。
目前，漢宜鐵路沉降超標(biāo)的DK164至DK175路段正在進(jìn)行管樁加固。
據(jù)介紹，按照規(guī)定程序，漢宜鐵路此次沉降問題整改完畢后，需通過專家評審，再進(jìn)行包括聯(lián)調(diào)聯(lián)試在內(nèi)的動(dòng)態(tài)驗(yàn)收，所有程序全部通過并合格后才能正式開通。
否認(rèn)坍塌
2012年3月12日，漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村高架橋今天坍塌”，以及3月11日荊州電視臺報(bào)道的“漢宜高鐵潛江浩口鎮(zhèn)南灣村段路基發(fā)生坍塌事故”，均為不實(shí)報(bào)道。
該公司表示，漢宜鐵路根本沒有發(fā)生高架橋坍塌和路基塌陷的事故。目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)收，經(jīng)過檢測、評估和專家評審，漢宜鐵路上述地段路基部分指標(biāo)未達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。為確保工程質(zhì)量，公司正在組織施工單位采取工程加強(qiáng)措施，這是驗(yàn)收過程中正常整改工作，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。
新華社“中國網(wǎng)事”記者12日趕赴現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，曝出有問題的路段并非“高架橋坍塌”，而是部分路段路基沉降超標(biāo)，施工人員將此前試驗(yàn)通車的數(shù)公里鐵路拆了，正在進(jìn)行管樁加固，以保安全。這也是這段路基自去年底以來第二次進(jìn)行沉降加固處理。據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，總計(jì)73公里，其中高架橋路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方稱問題里程累積7.2公里，占到路基路面的31.4%。
承建方中鐵12局副總經(jīng)理孫圣杰接受記者采訪時(shí)說，這段鐵路在驗(yàn)收的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)，由于在驗(yàn)收時(shí)期發(fā)現(xiàn)，所以“屬正?！?，不能說明工程有質(zhì)量問題。
據(jù)孫圣杰介紹，鐵路路基有一個(gè)正常沉降范圍，一般是每月沉降不超過3毫米。“在我們?nèi)ツ甑臋z查過程中，發(fā)現(xiàn)DK164至DK175這段出現(xiàn)沉降超標(biāo)，除去沿線橋梁和涵洞，累計(jì)問題里程達(dá)7.2公里?！?/span>
對于發(fā)生沉降超標(biāo)的原因，孫圣杰說，主要是由于江漢平原屬于水網(wǎng)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，軟基較多，最厚可能達(dá)到30米，屬于沉降多發(fā)地帶，但如果都修成高架橋成本太高。漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司負(fù)責(zé)人反復(fù)強(qiáng)調(diào)，目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行全面驗(yàn)收。對驗(yàn)收發(fā)現(xiàn)的問題，他們正嚴(yán)格按驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)督促施工單位進(jìn)行整改，消除工程質(zhì)量問題，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。沉降問題應(yīng)該能夠解決。
參考資料
[1]
中新網(wǎng)湖北 湖北新聞網(wǎng) 仙桃城際鐵路26日正式開通運(yùn)營 · 湖北新聞網(wǎng)[引用日期2021-01-06]
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作者
