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質(zhì)子交換膜燃料電池
用于電動汽車等的能源產(chǎn)品
質(zhì)子交換膜燃料電池( PEMFC)采用可傳導離子的聚合膜作為電解質(zhì)，所以也叫聚合物電解質(zhì)燃料電池( PEFC)、同體聚合物燃料電池(SPFC)或固體聚合物電解質(zhì)燃料電池( SPEFC)。
基本信息
| 中文名 | 質(zhì)子交換膜燃料電池 |
| 外文名 | Proton exchange membrane fuel by the battery |
| 別名 | 聚合物電解質(zhì)燃料電池 |
| 領域 | 能源學 |
| 簡稱 | PEMFC |
| 屬于 | 能源 |
收起
電池簡介
兩電極的反應
分別為：
質(zhì)子交換膜燃料電池[質(zhì)子交換膜燃料電池]
電池優(yōu)點
質(zhì)子交換膜燃料電池具有如下優(yōu)點：其發(fā)電過程不涉及氫氧燃燒，因而不受卡諾循環(huán)的限制，能量轉(zhuǎn)換率高；發(fā)電時不產(chǎn)生污染，發(fā)電單元模塊化，可靠性高，組裝和維修都很方便，工作時也沒有噪音。所以，質(zhì)子交換膜燃料電池電源是一種清潔、高效的綠色環(huán)保電源。
通常，質(zhì)子交換膜燃料電池的運行需要一系列輔助設備與之共同構成發(fā)電系統(tǒng)。質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電系統(tǒng)由電堆、氫氧供應系統(tǒng)、水熱管理系統(tǒng)、電能變換系統(tǒng)和控制系統(tǒng)等構成。電堆是發(fā)電系統(tǒng)的核心。發(fā)電系統(tǒng)運行時，反應氣體氫氣和氧氣分別通過調(diào)壓閥、加濕器(加濕、升溫)后進入電堆，發(fā)生反應產(chǎn)生直流電，經(jīng)穩(wěn)壓、變換后供給負載。電堆工作時，氫氣和氧氣反應產(chǎn)生的水由陰極過量的氧氣(空氣)流帶出。未反應的(過量的)氫氣和氧氣流出電堆后，經(jīng)汽水分離器除水，可經(jīng)過循環(huán)泵重新進入電堆循環(huán)使用，在開放空間也可以直接排放到空氣中。
水熱管理
水、熱管理是質(zhì)子交換膜燃料電池 發(fā)電系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)之一。電堆運行時，質(zhì)子交換膜需要保持一定的濕度，反應生成的水需要排除。不同形態(tài)的水的遷移、傳輸、生成、凝結對電堆的穩(wěn)定運行都有很大影響，這就產(chǎn)生了質(zhì)子交換膜燃料電池 發(fā)電系統(tǒng)的水、熱管理問題。通常情況下，電堆均需使用復雜的增濕輔助系統(tǒng)用于增濕質(zhì)子交換膜，以免電極“干死”(質(zhì)子交換膜傳導質(zhì)子能力下降，甚至損壞)；同時又必須及時將生成的水排出，以防電極“淹死”。由于質(zhì)子交換膜燃料電池的運行溫度一般在80℃左右，此時其運行效能最好，因此反應氣體進入電堆前需要預加熱，這一過程通常與氣體的加濕過程同時進行；電堆發(fā)電時產(chǎn)生的熱量將使電堆溫度升高，必須采取適當?shù)睦鋮s措施，以保持質(zhì)子交換膜燃料電池電堆工作溫度穩(wěn)定。這些通常用熱交換器與純水增濕裝置進行調(diào)節(jié)，并用計算機進行協(xié)調(diào)控制。
機電一體化
為了確保質(zhì)子交換膜燃料電池電堆的正常工作，通常將電堆、氫氣和氧氣處理系統(tǒng)、水熱管理系統(tǒng)及相應的控制系統(tǒng)進行機電一體化集成，構成質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機。根據(jù)不同負載和環(huán)境條件，配置氫氣和氧氣存儲系統(tǒng)、余熱處理系統(tǒng)和電力變換系統(tǒng)，并進行機電一體化集成就可構成質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站。
通常，質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站由質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機和氫氣生產(chǎn)與儲存裝置、空氣供應保障系統(tǒng)、氫氣安全監(jiān)控與排放裝置、冷卻水罐和余熱處理系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)及電站自動控制系統(tǒng)構成。
氫氣存儲裝置為發(fā)電機提供氫氣，其儲量按負荷所需發(fā)電量確定。氫氣存儲方式有氣態(tài)儲氫、液態(tài)儲氫和固態(tài)儲氫，相應的儲氫材料也有多種，主要按電站所處環(huán)境條件及技術經(jīng)濟指標來決定。氫氣存儲是建設質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站的關鍵問題之一，儲氫方式、儲氫材料選擇關系整個電站的安全性和經(jīng)濟性?？諝夤Ｕ舷到y(tǒng)對地面開放空間的質(zhì)子交換膜燃料電池應用(如燃料電池電動車)不成問題，但對地下工程或封閉空間的應用來說卻是一個十分重要的問題，如何設置進氣通道必須進行嚴格的論證。氫氣安全監(jiān)控與排放裝置是氫能發(fā)電站的一個特有問題，由于氫氣是最輕的易燃易爆氣體，氫氣儲存裝置、輸送管道、閥門管件、質(zhì)子交換膜燃料電池電堆以及電堆運行的定時排空都可能引起氫氣泄漏，為防止電站空間集聚氫氣的濃度超過爆炸極限，必須實時檢測、報警并進行排放消除處理。氫氣安全監(jiān)控與排放消除裝置由氫氣敏感傳感器、監(jiān)控報警器及排放風機、管道和消氫器等組成，傳感器必須安裝在電站空間的最高處。冷卻水箱或余熱處理系統(tǒng)是吸收或處理質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機運行產(chǎn)生的熱量，保障電站環(huán)境不超溫。將質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站的余熱進行再利用，如用于工程除濕、空調(diào)、采暖或洗消等，實現(xiàn)電熱聯(lián)產(chǎn)聯(lián)供，可大大提高燃料利用效率，具有極好的發(fā)展與應用前景。電氣系統(tǒng)根據(jù)工程整體供電方式和結構對質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機發(fā)出電力進行處理后與電網(wǎng)并聯(lián)運行或/和直接向負載供電，涉及潮流、開關設備、表盤和繼電保護等。采用質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站可以實現(xiàn)工程應急電網(wǎng)的多電源分布式供電方式，因此其電氣及變配電系統(tǒng)是一個值得深入研究的問題。電站自動化系統(tǒng)是為保障質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電站正常工作、可靠運行而設置的基于計算機參數(shù)檢測與協(xié)調(diào)控制的自動裝置，一般應采用分布式控制系統(tǒng)(DCS)或現(xiàn)場總線控制系統(tǒng)(FCS)。主要設備包括現(xiàn)場智能儀表或傳感器、變送器，通訊總線和控制器，并提供向工程控制中心聯(lián)網(wǎng)通訊的接口。主要功能包括參數(shù)檢測、顯示、報警，歷史數(shù)據(jù)存儲，故障診斷，事故追憶，操作指導，控制保護輸出和數(shù)據(jù)信息管理等，是質(zhì)子交換膜燃料電池 電站信息化、智能化的核心。
應用前景
質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電作為新一代發(fā)電技術，其廣闊的應用前景可與計算機技術相媲美。經(jīng)過多年的基礎研究與應用開發(fā)，質(zhì)子交換膜燃料電池用作汽車動力的研究已取得實質(zhì)性進展，微型質(zhì)子交換膜燃料電池便攜電源和小型質(zhì)子交換膜燃料電池移動電源已達到產(chǎn)品化程度，中、大功率質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電系統(tǒng)的研究也取得了一定成果。由于質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電系統(tǒng)有望成為移動裝備電源和重要建筑物備用電源的主要發(fā)展方向，因此有許多問題需要進行深入的研究。就備用氫能發(fā)電系統(tǒng)而言，除質(zhì)子交換膜燃料電池單電池、電堆質(zhì)量、效率和可靠性等基礎研究外，其應用研究主要包括適應各種環(huán)境需要的發(fā)電機集成制造技術，質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機電氣輸出補償與電力變換技術，質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電機并聯(lián)運行與控制技術，備用氫能發(fā)電站制氫與儲氫技術，適應環(huán)境要求的空氣(氧氣)供應技術，氫氣安全監(jiān)控與排放技術，氫能發(fā)電站基礎自動化設備與控制系統(tǒng)開發(fā)，建筑物采用質(zhì)子交換膜燃料電池氫能發(fā)電電熱聯(lián)產(chǎn)聯(lián)供系統(tǒng)，以及質(zhì)子交換膜燃料電池氫能發(fā)電站建設技術等等。采用質(zhì)子交換膜燃料電池氫能發(fā)電將大大提高重要裝備及建筑電氣系統(tǒng)的供電可靠性，使重要建筑物以市電和備用集中柴油電站供電的方式向市電與中、小型質(zhì)子交換膜燃料電池發(fā)電裝置、太陽能發(fā)電、風力發(fā)電等分散電源聯(lián)網(wǎng)備用供電的靈活發(fā)供電系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，極大地提高建筑物的智能化程度、節(jié)能水平和環(huán)保效益。
系統(tǒng)組成
質(zhì)子交換膜燃料電池是在電動汽車上最有應用前景的電力能源之一。組成質(zhì)子交換膜燃料電池的基本單元是單體燃料電池。如前所述，單體電池的電化學電動勢大約1 V左右，其電流密度約為
。因此，一個實用化的質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)，必須通過單體電池的串聯(lián)和并聯(lián)形成具有一定功率的電池組，才能滿足絕大多數(shù)用電負載的需求。此外，還要為系統(tǒng)配置氫燃料儲存單元，空氣（氧化劑）供給單元，電池組溫度、濕度調(diào)節(jié)單元，功率變換單元及系統(tǒng)控制單元等，將燃料電池組成為一個連續(xù)、穩(wěn)定的供電電源。
1)燃料電池組（堆），質(zhì)子交換膜燃料電池的單體電池，其化學電動勢為
，負載時的輸出端口電壓為
。為滿足負載的額定工作電壓，必須將單體電池串聯(lián)起來構成具有較高電口珀勺電池組。由于受到材料（如質(zhì)子交換膜等）及工藝水平的限制，單體電池的輸出電流密度約為
，因此，欲提高燃料電池的輸出電流能力，只能將若干串聯(lián)的電池組并聯(lián)，組成具有較大輸出能力的燃料電池堆。由于燃料電池堆是南大量的單體電池串并聯(lián)而成的，因而，存在著向每個單體電池供給燃料與氧化劑的均勻性和電池組熱管理問題。
2)燃料及氧化劑的儲存與供給單元。為使質(zhì)子交換膜燃料電池實現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定的運行發(fā)電，必須配置燃料及氧化劑的儲存與供給單元，以便不間斷地向燃料電池提供電化學反應所需的氫和氧。燃料供給部分由儲氫器及減壓閥組成；氧化劑供給部分由儲氧器、減壓閥或空氣泵組成。
3)燃料電池濕度與溫度調(diào)節(jié)單元。在質(zhì)子交換膜燃料電池運行過程中，隨著負載功率的變化，電池組內(nèi)部的工況也要相應改變，以保持電池內(nèi)部電化學反應的正常進行。對質(zhì)子交換膜燃料電池運行影響最大的兩個因素是電池內(nèi)部的濕度與溫度。因此，在電池系統(tǒng)中需要配置燃料電池濕度與溫度調(diào)節(jié)單元，以便使質(zhì)子交換膜燃料電池在負荷變化時仍工作在最佳工況下。
4)功率變換單元。質(zhì)子交換膜燃料電池所產(chǎn)生的電能為直流電，其輸出電壓因受內(nèi)阻的影響會隨負荷的變化而改變?；谏鲜鲈颍瑸闈M足大多數(shù)負載對交流供電和電壓穩(wěn)定度的要求，在燃料電池系統(tǒng)的輸出端需要配置功率變換單元。當負載需要交流供電時，應采用
變流器；當負載要求直流供電時，也需要用
變流器實現(xiàn)燃料電池組輸出電能的升壓與穩(wěn)壓，
5)系統(tǒng)控制單元。由上述四個功能單元的配置和工作要求可知，質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)是一個涉及電化學、流體力學、熱力學、電工學及自動控制等多學科的復雜系統(tǒng)。質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)在運轉(zhuǎn)過程中，需要調(diào)節(jié)與控制的物理量和參數(shù)非常多，難以手動完成。為使質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)長時間安全、穩(wěn)定地發(fā)電，必須配置系統(tǒng)控制單元，以實現(xiàn)燃料電池組與各個功能單元的協(xié)凋工作。
電池作用
質(zhì)子交換膜燃料電池具有工作溫度低、啟動快、比功率高、結構簡單、操作方便等優(yōu)點，被公認為電動汽車、固定發(fā)電站等的首選能源。在燃料電池內(nèi)部，質(zhì)子交換膜為質(zhì)子的遷移和輸送提供通道，使得質(zhì)子經(jīng)過膜從陽極到達陰極，與外電路的電子轉(zhuǎn)移構成回路，向外界提供電流，因此質(zhì)子交換膜的性能對燃料電池的性能起著非常重要的作用，它的好壞直接影響電池的使用壽命。
質(zhì)子交換膜
迄今最常用的質(zhì)子交換膜（PEM）仍然是美國杜邦公司的Nafion質(zhì)子交換膜，具有質(zhì)子電導率高和化學穩(wěn)定性好的優(yōu)點，PEMFC大多采用Nafion等全氟磺酸膜，國內(nèi)裝配PEMFC所用的PEM主要依靠進口。但Nafion質(zhì)子交換類膜仍存在下述缺點：(1)制作困難、成本高，全氟物質(zhì)的合成和磺化都非常困難，而且在成膜過程中的水解、磺化容易使聚合物變性、降解，使得成膜困難，導致成本較高；(2)對溫度和含水量要求高，Nafion系列膜的最佳工作溫度為
，超過此溫度會使其含水量急劇降低，導電性迅速下降，阻礙了通過適當提高工作溫度來提高電極反應速度和克服催化劑中毒的難題；(3)某些碳氫化合物，如甲醇等，滲透率較高，不適合用作直接甲醇燃料電池(DMFC)的質(zhì)子交換膜。
Nafion膜的價格在600美元每平方米左右，相當于120美元每千瓦（單位電池電壓為0.65V）。在燃料電池系統(tǒng)中，膜的成本幾乎占總成本的
。為盡早實現(xiàn)燃料電池的商業(yè)化應用，降低質(zhì)子交換膜的價格迫在眉睫。加拿大的巴拉德公司在質(zhì)子交換膜領域做了后來居上的工作，使人們看到了交換膜商業(yè)化的希望。據(jù)研究計劃報道，其第三代質(zhì)子交換膜BAM3G，是部分氟化的磺酸型質(zhì)子交換膜，演示壽命已經(jīng)超過4500h，其價格已經(jīng)降到50美元每立方米，這相當于10美元每千瓦（單位電池電壓為0.65V）。
質(zhì)子交換膜燃料電池[質(zhì)子交換膜燃料電池]
除應用于汽車，燃料電池在交通、軍事、通訊等領域均具有廣闊的應用前景。發(fā)達國家均投入巨大的人力物力從事這一技術的研發(fā)，國內(nèi)從事燃料電池的研究單位也多達30多家。
這其中就包括華南理工大學。
落戶校園
2010年2月 全球最大的質(zhì)子交換膜燃料電池示范電站落戶廣州大學城。由華南理工大學自己設計、自己建造的這座示范電站的落成，標志著廣東省在燃料電池技術這一重要的新能源技術研究和開發(fā)方面走在了世界的前列，也為質(zhì)子交換膜燃料電池這項新能源技術在廣東省的商業(yè)化奠定了重要的基礎。
電站示范意義
為什么要建設一座全球最大的示范電站？廖世軍告訴記者：“示范展示是一項新技術走向商業(yè)化的必經(jīng)一步。燃料電池技術的逐級放大，涉及諸多難題，只有達到一定容量的示范，才能使技術成熟并最終走向商業(yè)化；建設示范電站既是為了向公眾展示質(zhì)子交換膜燃料電池這項新的能源技術，也是為了測試這種技術的可行性、發(fā)現(xiàn)這項技術存在哪些問題以及如何改進。電站越大，建設難度就越高，出現(xiàn)的問題也就越多、越明顯。”
示范電站可以實現(xiàn)24小時運轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的電流直接輸送到學校的380V低壓電網(wǎng)上，滿負荷運行時可滿足電站附近的豪華準五星級酒店——華工國際學術中心正常運營?！笆痉峨娬靖碑a(chǎn)熱水為50攝氏度左右，非常適合作為生活用的熱水。在熱和電都得到充分利用的情況下，燃料電池電站的能源利用率將達到90%?！绷问儡娊榻B。
在示范電站，天然氣首先轉(zhuǎn)化成氫氣，氫氣進入燃料電池發(fā)電機組產(chǎn)生電流和熱水。
據(jù)介紹，由華南理工大學設計開發(fā)的制氫工藝，天然氣制氫效率接近2.0，即1立方米天然氣可生成將近2立方米的氫氣，比國內(nèi)一些同類制氫設施的效率高。產(chǎn)生的電量比直接燃燒天然氣發(fā)電至少高30%，污染物的排放則同比減少60%。燃料電池發(fā)電高效率和低排放的優(yōu)點展露無遺。
降低成本
燃料電池技術研發(fā)數(shù)十年，一直未能大范圍推廣，除存在穩(wěn)定性、耐久性等問題，追根究底，高昂成本也是商業(yè)化的瓶頸。
廖世軍告訴記者，國外質(zhì)子交換膜燃料電池的價格高達每千瓦7萬元人民幣左右，給一輛小汽車安裝一臺50千瓦的電池系統(tǒng)，光電池就要350萬元。因此，在技術攻關的同時，如何有效降低燃料電池成本也一直是課題組的重要研究內(nèi)容。
由于各項新技術的使用，華南理工大學研發(fā)的燃料電池成本已降至每千瓦
元人民幣，僅是國際市場價格的
。
“與傳統(tǒng)發(fā)電技術相比，這個成本還是偏高的，但和其他新能源如太陽能等相比，卻便宜了不少?！绷问儡娝懔艘还P賬，按每千瓦6000元人民幣計算，燃料電池汽車的成本仍然不便宜，然而對比一下，氫氣卻比汽油便宜得多！
為促進燃料電池的開發(fā)利用，我國已經(jīng)出臺補貼政策，買一輛燃料電池汽車，直接補貼人民幣30萬元。另外，燃料電池規(guī)?；a(chǎn)后，成本還有很大的下降空間。同時，許多國家政府均表示，一旦燃料電池大范圍商業(yè)化推廣，各地加氫站的建設將不是問題，燃料電池走進平民百姓家指日可待。
幾年來，除了順利完成電站的建設之外，華南理工大學在質(zhì)子交換膜燃料電池的核心技術攻關方面也取得了一系列重要成果，包括高分散高活性催化劑制備技術、光照下直接涂膜制備膜電極技術、低鉑催化劑制備技術、超低鉑載量膜電極制備技術等。課題組共申請燃料電池核心技術專利8項，獲授權4項，申請國際發(fā)明專利1項。
談到下一步的打算，廖世軍表示：“我們將利用廣州現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)技術研究院這一平臺開展燃料電池的產(chǎn)業(yè)化工作，致力于開發(fā)系列燃料電池備用電源、基站通訊電源、家用熱電聯(lián)供系統(tǒng)等系列產(chǎn)品。我們希望進一步降低燃料電池的成本，促進燃料電池技術在廣東省的發(fā)展和商業(yè)化進程?！?/span>
發(fā)展現(xiàn)狀
20世紀60年代，美國首先將PEMFC用于Gemini宇航飛行。伴隨著全氟磺酸型質(zhì)子交換膜碳載鉑催化劑等關鍵材料的應用和發(fā)展，80年代，PEMFC的研究取得了突破性進展，電池的性能和壽命大幅提高，電池組的體積比功率和質(zhì)量比功率分別達到
，超過了DOE和PNGV制定的電動車指標。90年代以來，基于質(zhì)子交換膜燃料電池高速進步，各種以其為動力的電動汽車相繼問世，至今全球已有數(shù)百臺以PEMFC為動力的汽車、潛艇、電站在國內(nèi)外示范運行。表4-4-1列出了國內(nèi)外開發(fā)的幾種燃料電池汽車的主要性能指標，性能完全可以與內(nèi)燃機相媲美。
表4-4-1 國內(nèi)外開發(fā)的幾種燃料電池汽車的主要性能指標
Power | Motor Power | 最高速度 | 加速時間 | Climb | 里程 | 燃料消耗 | |
ChaoYue3 |  | 65kW（max） | 122km/h | 19(0~100) | >20% | 230km |  |
Fokus FCV | 75kW | 70kW（max） | 128km/h | 15(0~100) | >20% | 250km |  |
Hydrogen 3 | 75kW | 70kW（max） | 140km/h | 15(0~100) | >20% | 400km（liq. H2） |  |
由于質(zhì)子交換膜燃料電池高效、環(huán)保等突出優(yōu)點，引起了世界各發(fā)達國家和各大公司高度重視，并投巨資發(fā)展這一技術。美國政府將其列為對美國經(jīng)濟發(fā)展和國家安全至為關鍵的27個關鍵技術領域之一；加拿大政府將燃料電池產(chǎn)業(yè)作為國家知識經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一加以發(fā)展；美國三大汽車公司（GM，F(xiàn)ord ,Chryster）、德國的Dajmier-Benz、日本的Toytomotor等汽車公司均投入巨資開發(fā)PEMFC汽車。
處于領先地位的加拿大Ballard公司已經(jīng)開始出售商業(yè)化的各種功率系列的PEMFC裝置。
在我國有中國科學院大連化學物理研究所、清華大學、武漢理工大學、上?？臻g電源研究所、上海神力等很多單位在開展PEMFC的研究，并取得了長足進展，接近國外先進水平。就技術而言，千瓦級的PEMFC技術已基本成熟，阻礙其大規(guī)模商業(yè)化的主要原因是燃料電池的價格還遠遠沒有達到實際應用的要求，影響燃料電池成本的兩大因素是材料價格昂貴和組裝工藝沒有突破，例如使用貴金屬鉑作為催化劑；昂貴的質(zhì)子交換膜及石墨雙極板加工成本等，導致PEMFC成本約為汽油、柴油發(fā)動機成本（
）的
倍。PEMFC要作為商品進入市場，必須大幅度降低成本，這有賴于燃料電池關鍵材料價格的降低和性能的進一步提高。
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尚可名片
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作者
