日本國(guó)鐵EF64型電力機(jī)車（日本國(guó)鐵EF64型電力機(jī)車）

發(fā)展歷史

1958年，日本國(guó)有鐵道開(kāi)發(fā)了ED60、ED61型電力機(jī)車，開(kāi)創(chuàng)了日本“直流新型電力機(jī)車”的先河，此后又在此基礎(chǔ)上研制了一系列六軸直流電力機(jī)車。1960年至1961年間，用于東海道本線、山陽(yáng)本線的EF60型干線貨運(yùn)電力機(jī)車及EF61型干線客運(yùn)電力機(jī)車研制成功。1962年，針對(duì)信越本線橫川至輕井澤之間最大坡度達(dá)到66.7‰的碓冰嶺（日語(yǔ)：碓氷峠）區(qū)間，又專門(mén)開(kāi)發(fā)了EF62、EF63型電力機(jī)車。

1960年代初，隨著奧羽本線福島至米澤區(qū)段的運(yùn)輸量不斷增長(zhǎng)，自1951年開(kāi)始使用的EF16型電力機(jī)車已經(jīng)不能滿足需要，有必要在該區(qū)段引入性能更好的電力機(jī)車，以提高列車牽引定數(shù)和線路運(yùn)輸能力；同時(shí)，考慮到中央本線電氣化改造的逐步推進(jìn)，也將需要投入更多數(shù)量的直流電力機(jī)車。為此，日本國(guó)鐵決定開(kāi)發(fā)研制一種對(duì)應(yīng)中等坡度線路且設(shè)有電阻制動(dòng)的六軸電力機(jī)車，以滿足奧羽本線（最大坡度33‰）及中央本線（最大坡度25‰）的牽引需要。

1964年，日本國(guó)鐵成功研制了EF64型電力機(jī)車。該型電力機(jī)車是客貨運(yùn)通用的六軸直流電力機(jī)車，也是在EF60、EF62型電力機(jī)車基礎(chǔ)上發(fā)展而成的系列化車型。機(jī)車上部結(jié)構(gòu)及電氣設(shè)備與EF62型電力機(jī)車基本相同，包括電動(dòng)凸輪軸式電阻控制器、軸重轉(zhuǎn)移電氣補(bǔ)償、電阻制動(dòng)裝置、列車供電系統(tǒng)、輔助機(jī)電設(shè)備等成熟技術(shù)均被繼續(xù)沿用；但在EF62型電力機(jī)車上部分對(duì)應(yīng)碓冰嶺特大坡度區(qū)間的設(shè)備，例如低頻無(wú)線通信裝置、架空接觸網(wǎng)停電時(shí)電阻制動(dòng)等，都沒(méi)有在EF64型電力機(jī)車上應(yīng)用。而機(jī)車走行部則采用了與EF60型電力機(jī)車相同的Bo-Bo-Bo軸式，而非EF62型電力機(jī)車的Co-Co軸式，以提高車輛的小半徑曲線通過(guò)能力；此外，EF64型電力機(jī)車也采用了比較小的齒輪傳動(dòng)比，以提高機(jī)車的高速運(yùn)轉(zhuǎn)性能。

屬于第一次量產(chǎn)車的EF64 9號(hào)機(jī)車屬于第二次量產(chǎn)車的EF64 18號(hào)機(jī)車屬于第七次量產(chǎn)車的EF64 59號(hào)機(jī)車

??原型車（1～2）

??首兩臺(tái)原型車于1964年11月落成。

??EF64 1號(hào)機(jī)車由東芝公司負(fù)責(zé)制造，EF64 2號(hào)機(jī)車由川崎車輛及川崎電機(jī)制造制造。

??采用CS22型主電阻控制器、CS23型副電阻控制器、CS24型勵(lì)磁控制器、MT52型牽引電動(dòng)機(jī)。

??第一次量產(chǎn)車（3～12）

??1965年7月至9月間制造了第一次量產(chǎn)車。

??主電阻控制器由CS22型改為CS22A型。

??副電阻控制器由CS23型改為CS23A型。

??強(qiáng)化車體鋼結(jié)構(gòu)。

??司機(jī)操縱臺(tái)采用全新的結(jié)構(gòu)。

??第二次量產(chǎn)車（13～28）

??1966年3月至6月間制造了第二次量產(chǎn)車。

??由于作為貨運(yùn)機(jī)車使用，因此取消了電氣供暖用的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，并代之以壓鐵配重。

??第三次量產(chǎn)車（29～30）

??1968年9月制造了第三次量產(chǎn)車。

??改用強(qiáng)化電樞繞組絕緣的MT52A型牽引電動(dòng)機(jī)。

??避雷器由LA15型改為L(zhǎng)A15B型。

??電氣供暖用的電動(dòng)發(fā)電機(jī)改用滾子軸承，型號(hào)變更為MH107B-DM69B型。

??司機(jī)室地板由木地板改為亞麻油氈地板。

??第四次量產(chǎn)車（31～36）

??1970年1月至4月間制造了第四次量產(chǎn)車。

??主電阻控制器由CS22A型改為CS22B型。

??副電阻控制器由CS23A型改為CS23B型。

??勵(lì)磁控制器由CS24型改為CS24A型。

??牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)改用靜音型渦輪風(fēng)扇，型號(hào)變更為MH91I-FK102型。

??車內(nèi)照明燈具由白熾燈改為熒光燈。

??增設(shè)列車緊急停止裝置（EB）和列車緊急防護(hù)裝置（TE）。

??取消前窗玻璃上方的防護(hù)欄。

??第五次量產(chǎn)車（37～43）

??1971年3月至5月間制造了第四次量產(chǎn)車。

??主電阻控制器由CS22B型改為CS22C型。

??副電阻控制器由CS23B型改為CS23C型。

??勵(lì)磁控制器由CS24A型改為CS24B型。

??接觸器開(kāi)關(guān)由SR114、SR117型改為SR124、SR125型。

??改變了前端貫通門(mén)的外形。

??取消了前窗玻璃的除霜器，改用帶有發(fā)熱線的玻璃。

??取消了車軸測(cè)速發(fā)電機(jī)，改用電樞電流檢測(cè)空轉(zhuǎn)。

??第六次量產(chǎn)車（44～45）

??1971年9月制造了第六次量產(chǎn)車，與第五次量產(chǎn)車完全相同。

??第七次量產(chǎn)車（46～75）

??1973年3月至7月間制造了第七次量產(chǎn)車。

??主電阻控制器由CS22C型改為CS22D型。

??副電阻控制器由CS23C型改為CS23D型。

??勵(lì)磁控制器由CS24B型改為CS24C型。

??避雷器由LA15B型改為L(zhǎng)A15A型，并改為安裝在受電弓之后。

??變更了列車供電狀態(tài)指示燈的外形

??司機(jī)室的換氣改用電動(dòng)通風(fēng)機(jī)，取消了前端的自然通風(fēng)口，通風(fēng)機(jī)安裝在司機(jī)室頂部。

??為了提高高速運(yùn)行時(shí)鑄鐵閘瓦的制動(dòng)性能，增設(shè)了單機(jī)制動(dòng)增壓裝置，可以提高1.66倍的制動(dòng)壓力。

??第八次量產(chǎn)車（76～77）

??1976年1月制造了第八次量產(chǎn)車。

??空氣濾清器部分改用玻璃鋼一體成型結(jié)構(gòu)。

??第九次量產(chǎn)車（78～79）

??1976年11月制造了第六次量產(chǎn)車，與第五次量產(chǎn)車完全相同。

1980年代初，為了淘汰上越線、高崎線使用的EF58、EF15、EF16型電力機(jī)車，日本國(guó)鐵采購(gòu)了一批EF64型1000番臺(tái)電力機(jī)車，也是國(guó)鐵分割民營(yíng)化前制造的最后一批國(guó)鐵直流電力機(jī)車。1000番臺(tái)和基本番臺(tái)機(jī)車具有大致相同的性能指標(biāo)，但是1000番臺(tái)機(jī)車對(duì)多項(xiàng)機(jī)械及電器設(shè)備都作出了改進(jìn)，因此實(shí)質(zhì)上已經(jīng)和基本番臺(tái)機(jī)車有很大變化。

考慮到上越線所在地區(qū)的冬季常有暴雪天氣，因此EF64型1000番臺(tái)電力機(jī)車也特別重視防雪措施，并對(duì)車內(nèi)設(shè)備布置作出了大幅度變更。調(diào)速控制裝置采用了與基本番臺(tái)后期車輛相同的CS22D主電阻控制器、CS23D型副電阻控制器、CS24C型勵(lì)磁控制器。針對(duì)基本番臺(tái)機(jī)車在電阻制動(dòng)工況時(shí)MR74型電阻器容量不足的缺點(diǎn)，1000番臺(tái)機(jī)車采用了新設(shè)計(jì)的MR146型電阻器。輔助電路系統(tǒng)改為采用三相異步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，并由晶閘管逆變器和DM104型電動(dòng)發(fā)電機(jī)供電。列車供電系統(tǒng)改為由SC14型晶閘管逆變器供電。此外，1000番臺(tái)機(jī)車還采用了經(jīng)過(guò)改良的MT52B型牽引電動(dòng)機(jī)、PS22B型受電弓（1017號(hào)機(jī)車開(kāi)始改用PS22C型），以及無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)的DT138A、DT139A型轉(zhuǎn)向架。原則上基本番臺(tái)和1000番臺(tái)機(jī)車是可以重聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)，但部分制動(dòng)功能會(huì)受到一定限制，因此除了短期試驗(yàn)外并不會(huì)使這兩種機(jī)車重聯(lián)運(yùn)用。

運(yùn)用歷史

國(guó)鐵時(shí)代

1964年至1965年間，最初落成的首批12臺(tái)EF64型電力機(jī)車配屬福島機(jī)關(guān)區(qū)，投入到奧羽本線福島至米澤間的板谷嶺區(qū)段運(yùn)用，以替換原本使用的EF16型電力機(jī)車。從1966年起，新造的EF64型基本番臺(tái)電力機(jī)車陸續(xù)大量配屬甲府機(jī)關(guān)區(qū)、長(zhǎng)野運(yùn)轉(zhuǎn)所、筱之井機(jī)關(guān)區(qū)、稻澤第二機(jī)關(guān)區(qū)，主要投入到中央本線和筱之井線運(yùn)用。1968年，隨著奧羽本線完成交流電氣化改造，原配屬福島機(jī)關(guān)區(qū)的所有EF64型電力機(jī)車，均改配屬稻澤第二機(jī)關(guān)區(qū)。

1980年，EF64型1000番臺(tái)電力機(jī)車投入上越線、高崎線之前，其中5臺(tái)基本番臺(tái)機(jī)車轉(zhuǎn)配屬長(zhǎng)岡運(yùn)轉(zhuǎn)所，作為乘務(wù)人員的教學(xué)用車。1980年至1982年間，新造的53臺(tái)EF64型1000番臺(tái)電力機(jī)車陸續(xù)配屬長(zhǎng)岡運(yùn)轉(zhuǎn)所，成為上越線旅客列車和貨物列車的主力牽引機(jī)車，包括“能登號(hào)（日語(yǔ)：能登 (列車)）”急行旅客列車和“北陸號(hào)”臥鋪旅客列車。隨著1000番臺(tái)機(jī)車配屬完畢，早前配屬的5臺(tái)基本番臺(tái)亦恢復(fù)原配屬。后來(lái)，部分1000番臺(tái)機(jī)車轉(zhuǎn)配屬高崎第二機(jī)關(guān)區(qū)（今高崎機(jī)關(guān)區(qū)），但仍然在上越線運(yùn)用。

同樣在1980年，由于中國(guó)地方的伯備線完成電氣化改造，部分基本番臺(tái)機(jī)車轉(zhuǎn)配屬岡山機(jī)關(guān)區(qū)；至1987年，配屬長(zhǎng)岡運(yùn)轉(zhuǎn)所的部分1000番臺(tái)機(jī)車亦轉(zhuǎn)配屬岡山機(jī)關(guān)區(qū)。1984年，為了替代老舊的ED16型電力機(jī)車、擔(dān)當(dāng)青梅線、南武線的貨物列車牽引任務(wù)，部分基本番臺(tái)和1000番臺(tái)機(jī)車轉(zhuǎn)配屬八王子機(jī)關(guān)區(qū)（今八王子綜合鐵道部）。

技術(shù)特點(diǎn)

基本番臺(tái)和1000番臺(tái)的車內(nèi)設(shè)備及側(cè)墻通風(fēng)百葉窗的布置方式都有很大差異

EF64型電力機(jī)車是客貨運(yùn)通用的直流電力機(jī)車，適用于1500伏直流電氣化鐵路，其車體結(jié)構(gòu)和總體布置與EF62型電力機(jī)車基本相同。車體采用整體承載式全鋼焊接結(jié)構(gòu)，車體底架采用無(wú)中粱的框架式承載結(jié)構(gòu)。機(jī)車的兩端各有一個(gè)司機(jī)室，司機(jī)室內(nèi)機(jī)車運(yùn)行方向的左側(cè)設(shè)有司機(jī)操縱臺(tái)，部分機(jī)車的前窗玻璃中央位置還設(shè)有除霜器，司機(jī)室兩側(cè)設(shè)有供乘務(wù)員乘降的車門(mén)，司機(jī)室上方車頂裝有兩盞密封光束燈（英語(yǔ)：Sealed beam）式前照燈。

考慮到與補(bǔ)助機(jī)車重聯(lián)運(yùn)用的需要，司機(jī)室前端中央設(shè)有貫通門(mén)，以便乘務(wù)人員通過(guò)到另一臺(tái)機(jī)車。車體中部是設(shè)有各種機(jī)械及電氣裝置的機(jī)械室，內(nèi)設(shè)有貫通式雙側(cè)內(nèi)走廊連接兩端司機(jī)室。車頂安裝有兩臺(tái)雙臂式受電弓（基本番臺(tái)機(jī)車采用PS17型受電弓，1000番臺(tái)機(jī)車改裝下框架交叉式設(shè)計(jì)的PS22型受電弓）、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設(shè)備。EF64型電力機(jī)車采用車體通風(fēng)系統(tǒng)，出于電阻器及其他電器設(shè)備的散熱需要，基本番臺(tái)的車身兩側(cè)各設(shè)有六個(gè)大面積通風(fēng)百葉窗。

對(duì)于1000番臺(tái)機(jī)車，機(jī)械室部分被重新劃分為第一、第二、第三機(jī)械室，其中主電阻器通風(fēng)機(jī)和牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)等需要冷卻空氣的機(jī)電設(shè)備集中安置在第二機(jī)械室，主電阻器通風(fēng)機(jī)排風(fēng)口亦設(shè)有過(guò)濾器，防止雨雪經(jīng)由排風(fēng)口回流到冷卻風(fēng)道，第二機(jī)械室部分的車體兩側(cè)各設(shè)有三個(gè)通風(fēng)百葉窗。而第一和第二機(jī)械室則主要設(shè)置發(fā)熱量較小的設(shè)備，并通過(guò)牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)的供風(fēng)來(lái)維持機(jī)械間呈微正壓，以改善機(jī)車防塵效果及防寒性能，車體兩側(cè)只有采光玻璃窗而沒(méi)有通風(fēng)百葉窗。

EF64型電力機(jī)車是直—直流電傳動(dòng)的直流電力機(jī)車，機(jī)車主電路結(jié)構(gòu)與EF62型電力機(jī)車基本相同。機(jī)車通過(guò)超多段電阻調(diào)壓、牽引電動(dòng)機(jī)的串并聯(lián)換接、以及磁場(chǎng)削弱控制來(lái)達(dá)到調(diào)速的目的。

電阻調(diào)壓系統(tǒng)包含了主電阻器及副電阻器，首先利用主電阻器實(shí)現(xiàn)多個(gè)大調(diào)壓級(jí)，再于每個(gè)大調(diào)壓級(jí)內(nèi)利用副電阻器實(shí)現(xiàn)若干小調(diào)壓級(jí)，降低了每個(gè)級(jí)位之間的電壓變化，從而獲得了相對(duì)平滑的調(diào)速性能。EF64型電力機(jī)車使用帶有電動(dòng)凸輪軸控制器的CS22型主電阻控制器（3～30號(hào)機(jī)車使用CS22A型，31～36號(hào)機(jī)車使用CS22B型，37～45號(hào)機(jī)車使用CS22C型，46～79、1001～1053號(hào)機(jī)車使用CS22D型）、包含牽引制動(dòng)工況轉(zhuǎn)換功能的CS23型副電阻控制器（3～30號(hào)機(jī)車使用CS23A型，31～36號(hào)機(jī)車使用CS23B型，37～45號(hào)機(jī)車使用CS22C型，46～79、1001～1053號(hào)機(jī)車使用CS23D型）。

除了電阻調(diào)壓外，亦可以通過(guò)改變牽引電動(dòng)機(jī)回路連接方式（串聯(lián)、串—并聯(lián)、并聯(lián)），來(lái)改變牽引電動(dòng)機(jī)的端電壓。該項(xiàng)轉(zhuǎn)換是通過(guò)主電阻控制器的串并聯(lián)切換來(lái)進(jìn)行的，并采用橋式換接電路以減少串并聯(lián)換接過(guò)程中造成的牽引力沖擊。此外，為擴(kuò)大機(jī)車的恒功調(diào)速范圍，還可以對(duì)牽引電動(dòng)機(jī)施行四級(jí)磁場(chǎng)削弱。EF64型電力機(jī)車設(shè)有獨(dú)立的CS24型勵(lì)磁控制器（31～36號(hào)機(jī)車使用CS24A型，37～45號(hào)機(jī)車使用CS24B型，46～79、1001～1053號(hào)機(jī)車使用CS23C型）來(lái)調(diào)節(jié)磁場(chǎng)削弱工況時(shí)的勵(lì)磁電流，取代了EF62型電力機(jī)車所使用的電磁式接觸器控制方式。

每臺(tái)機(jī)車裝用六臺(tái)MT52型四極串勵(lì)直流牽引電動(dòng)機(jī)（從29號(hào)機(jī)車開(kāi)始改裝MT52A型，1000番臺(tái)機(jī)車改裝MT52B型），這是日本國(guó)鐵直流和交流電力機(jī)車通用的標(biāo)準(zhǔn)型牽引電動(dòng)機(jī)，小時(shí)功率為425千瓦，額定電壓為750伏特，額定電流為615安倍，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘860轉(zhuǎn)，冷卻方式為強(qiáng)迫通風(fēng)。

軸重補(bǔ)償

當(dāng)機(jī)車牽引列車起動(dòng)時(shí)，由于輪周牽引力與車鉤處作用的列車阻力不在同一水平面，使前后轉(zhuǎn)向架各軸載荷發(fā)生變化，稱之為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移。和EF62型電力機(jī)車一樣，EF64型電力機(jī)車亦具有軸重轉(zhuǎn)移電氣補(bǔ)償功能，以提高機(jī)車黏著重量利用率。電氣補(bǔ)償是根據(jù)各軸粘著重量的比例，通過(guò)CS24型勵(lì)磁控制器的調(diào)節(jié)，對(duì)各軸牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)施不同程度的磁場(chǎng)削弱，從而使各軸的輪周牽引力趨于一致。

電阻制動(dòng)

為了充分利用列車下坡時(shí)的勢(shì)能，EF64型電力機(jī)車并設(shè)有電阻制動(dòng)功能。當(dāng)機(jī)車使用電阻制動(dòng)時(shí)，首先切斷牽引電動(dòng)機(jī)與牽引電路的連接，再將牽引電動(dòng)機(jī)電樞與大容量制動(dòng)電阻接成回路，使?fàn)恳妱?dòng)機(jī)變?yōu)樗麆?lì)直流發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)出的電能通過(guò)電阻器轉(zhuǎn)化為熱能消耗掉。電阻制動(dòng)的控制方式和EF62型電力機(jī)車大致相同，采用各軸牽引電動(dòng)機(jī)的獨(dú)立電路控制形式，以提高防空轉(zhuǎn)防滑行的能力；但EF62型電力機(jī)車擁有的一些特殊功能，例如電源切斷時(shí)的牽引電動(dòng)機(jī)勵(lì)磁和電阻制動(dòng)功能，則沒(méi)有在EF64型電力機(jī)車上繼續(xù)應(yīng)用。

輔助電路

EF64型基本番臺(tái)機(jī)車采用直流電傳動(dòng)的輔助電路系統(tǒng)，主要輔助機(jī)械設(shè)備均采用直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，輸入電壓為1500伏特。主電阻器通風(fēng)機(jī)采用一臺(tái)MH110A-FK77型電動(dòng)通風(fēng)機(jī)，牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)使用兩臺(tái)MH91A-FK34A型電動(dòng)通風(fēng)機(jī)（從31號(hào)機(jī)車開(kāi)始改用靜音型渦輪風(fēng)扇的MH91I-FK102型電動(dòng)通風(fēng)機(jī)），空氣壓縮機(jī)使用一臺(tái)MH92B-C3000型電動(dòng)壓縮機(jī)，額定功率為15千瓦。

隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，EF64型1000番臺(tái)機(jī)車全面改為采用三相交流傳動(dòng)的輔助電路系統(tǒng)，輔助機(jī)械設(shè)備均采用三相鼠籠式異步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，輸入電壓440伏特60赫茲。主電阻器通風(fēng)機(jī)采用一臺(tái)MH3085-FK145型電動(dòng)通風(fēng)機(jī)，牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)使用兩臺(tái)MH3084-FK144型電動(dòng)通風(fēng)機(jī)?？諝鈮嚎s機(jī)亦改為使用MH3064A-C3000型電動(dòng)壓縮機(jī)，與EF66型基本番臺(tái)第二次量產(chǎn)車相同。輔助電路系統(tǒng)由晶閘管逆變器和無(wú)換向器的DM104型電動(dòng)發(fā)電機(jī)供電。網(wǎng)側(cè)的1500伏特直流電通過(guò)晶閘管逆變器轉(zhuǎn)換成1500伏特三相交流電，再由電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成440伏特三相交流電。DM104型電動(dòng)發(fā)電機(jī)與201系、205系、211系電力動(dòng)車組所使用的DM106型電動(dòng)發(fā)電機(jī)屬于同系列產(chǎn)品，由三相同步電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)組成，并帶有旋轉(zhuǎn)整流器作為交流勵(lì)磁機(jī)，額定容量為120千伏安。

控制電路

EF64型電力機(jī)車在照明和控制電路系統(tǒng)方面，與以往的國(guó)鐵直流電力機(jī)車有較大分別。EF62、EF63型電力機(jī)車都是利用一臺(tái)直流電動(dòng)發(fā)電機(jī)，向控制電路、照明電路和蓄電池供應(yīng)100伏特直流電。但考慮到控制電路的無(wú)觸點(diǎn)化和低壓交流照明燈具的使用，EF64型電力機(jī)車改為裝用一臺(tái)MH81B-DM44B型二相交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)，能夠與同時(shí)期的新型電力動(dòng)車組互換通用，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)用于將直流電轉(zhuǎn)換成交流電，額定容量為5千伏安，額定頻率為60赫茲，直接為照明電路提供24伏特、50伏特、100伏特交流電，并可以通過(guò)整流器為控制電路和蓄電池為提供100伏特直流電。

電氣供暖

EF64型電力機(jī)車設(shè)有列車供電系統(tǒng)，能夠在冬季為旅客列車的電熱取暖裝置供電?；痉_(tái)機(jī)車的供電系統(tǒng)包括一臺(tái)MH107A-DM69A型交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)及配套的電氣連接線路。交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)由同軸的MH107A型直流電動(dòng)機(jī)和DM69A型交流發(fā)電機(jī)組成，用來(lái)將1500伏特直流電轉(zhuǎn)換成1440伏特單相交流電，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘1800轉(zhuǎn)，供電容量為420千伏安。機(jī)車兩端設(shè)有供電插座，通過(guò)供電線與列車連接。1000番臺(tái)機(jī)車改為使用SC14型晶閘管逆變器（靜止式變流器）為列車供電，取代了效率較低的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。

DT120A/121A

機(jī)車走行部為三臺(tái)二軸轉(zhuǎn)向架?；痉_(tái)機(jī)車使用DT120A型兩端轉(zhuǎn)向架和DT121A型中間轉(zhuǎn)向架，是在EF70型電力機(jī)車所使用的DT120、DT121型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上改良而成。

構(gòu)架采用“日”字形的鋼板焊接結(jié)構(gòu)，軸箱采用導(dǎo)框式定位結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向架固定軸距為2800毫米。轉(zhuǎn)向架采用帶有搖枕機(jī)構(gòu)的全旁承支重結(jié)構(gòu)，車體全部重量通過(guò)六組旁承彈簧坐落在三臺(tái)轉(zhuǎn)向架上。一系懸掛為軸箱頂端螺旋彈簧。兩端和中間轉(zhuǎn)向架的二系旁承懸掛各有不同，兩端轉(zhuǎn)向架采用每側(cè)兩個(gè)并聯(lián)的螺旋圓彈簧組，并配有垂向油壓減震器，而中間轉(zhuǎn)向架則采用每側(cè)一個(gè)螺旋圓彈簧。牽引力和制動(dòng)力通過(guò)下心盤(pán)低位牽引裝置傳遞。中間轉(zhuǎn)向架和車體之間通過(guò)搖枕吊桿作用，可實(shí)現(xiàn)一定程度的橫向位移以便通過(guò)曲線。

牽引電動(dòng)機(jī)懸掛裝置采用軸懸式，牽引電動(dòng)機(jī)的一側(cè)通過(guò)抱軸承剛性地支承在車軸上，另一側(cè)通過(guò)吊桿懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，牽引電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩通過(guò)一級(jí)減速齒輪傳動(dòng)輪對(duì)，齒輪傳動(dòng)比為3.83（18：69）。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為雙側(cè)閘瓦制動(dòng)，每個(gè)輪對(duì)左右各設(shè)有一個(gè)制動(dòng)缸，并設(shè)有制動(dòng)橫梁以保證兩側(cè)閘瓦同步作用，另外還設(shè)置了閘瓦間隙調(diào)整器。

DT138A/139A

1000番臺(tái)機(jī)車則采用了無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)的DT138A型兩端轉(zhuǎn)向架和DT139A型中間轉(zhuǎn)向架，是在EF81型電力機(jī)車所使用的DT138、DT139型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上改良而成。構(gòu)架采用無(wú)端梁的“H”字形鋼板焊接結(jié)構(gòu)，軸箱采用兩個(gè)圓筒型橡膠裝置定位結(jié)構(gòu)。一系懸掛為軸箱頂端兩個(gè)并列的螺旋彈簧組，二系旁承懸掛亦采用每側(cè)兩個(gè)并聯(lián)的螺旋圓彈簧組，一系及二系彈簧每個(gè)均由內(nèi)、外圈彈簧組成，而兩端轉(zhuǎn)向架并設(shè)有垂向油壓減震器。牽引力和制動(dòng)力仍然通過(guò)下心盤(pán)低位牽引裝置傳遞。中間轉(zhuǎn)向架的二系彈簧和車體之間設(shè)有滾柱軸承摩擦式滾動(dòng)裝置，可實(shí)現(xiàn)一定程度的橫向位移以便通過(guò)曲線。軸懸式驅(qū)動(dòng)裝置、雙側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置仍然和基本番臺(tái)機(jī)車相同，但追加了保障在坡道上停車安全的制動(dòng)缸鎖定裝置。

注釋

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